ऐतिहासिक सड़कें और पगडंडियाँ. सड़कों के उद्भव और विकास का इतिहास ऐतिहासिक सड़क

एशिया

पूर्व एशिया

चीन

दक्षिण एशिया

भारतीय उपमहाद्वीप

भारत में ईंटों से बनी सड़कें 3000 ईसा पूर्व में दिखाई दी थीं।

यूरोप

फ्रैन्किश साम्राज्य

जर्मनी

इंग्लैंड में ऐतिहासिक सड़कों के अन्य उदाहरणों में लॉन्ग कॉज़वे, एक मध्ययुगीन पैकहॉर्स मार्ग जो शेफ़ील्ड से हैदरसेज तक चलता था, और डेवोन में मेरिनर्स वे शामिल हैं। उत्तरार्द्ध का निर्माण अठारहवीं शताब्दी में या उससे पहले के नाविकों द्वारा किया गया था, जो बिडफोर्ड और डार्टमाउथ, डेवोन के बंदरगाहों के बीच यात्रा करते थे, जो एक सीधा मार्ग बनाने के लिए मौजूदा पटरियों और फुटपाथों से जुड़े हुए थे।

स्कॉटलैंड

रूस

22 नवंबर, 1689 को नेरचिन्स्क की संधि के दो महीने बाद, ज़ार द्वारा सड़क के निर्माण का आदेश दिया गया था, लेकिन यह 1730 तक शुरू नहीं हुआ और 19वीं सदी के मध्य तक पूरा नहीं हुआ। पहले, साइबेरियाई परिवहन मुख्य रूप से साइबेरियाई नदी मार्गों के माध्यम से नदी द्वारा होता था। पहले रूसी निवासी चेर्डिन नदी मार्ग के साथ साइबेरिया पहुंचे, जिसे 1590 के दशक के अंत में बाबिनोव्स्की ओवरलैंड मार्ग से बदल दिया गया था। उरल्स में वेरखोटुरी शहर बाबिन पथ का सबसे पूर्वी बिंदु था।

बहुत बड़ा साइबेरियाई मार्ग मॉस्को में व्लादिमीर राजमार्ग (मध्ययुगीन सड़क) के रूप में शुरू हुआ और मुरम, कोज़मोडेमेन्स्क, कज़ान, पर्म, कुंगुर, येकातेरिनबर्ग, टूमेन, टोबोल्स्क, तारा, कैन्स्क, टॉम्स्क, येनिसेस्क और इरकुत्स्क से होकर गुजरता है। बैकाल झील को पार करने के बाद सड़क वेरखनेउडिन्स्क के पास विभाजित हो जाती है। एक शाखा पूर्व में नेरचिन्स्क तक जारी रही, और दूसरी दक्षिण में कयाख्ता पोस्ट की सीमा तक चली गई, जहां यह कलगन में ग्रेट वॉल गेट पर मंगोलिया को पार करने वाले ऊंट कारवां से जुड़ी।

19वीं शताब्दी की शुरुआत में, मार्ग को दक्षिण की ओर ले जाया गया। इरकुत्स्क में पुराने मार्ग पर लौटने से पहले टूमेन से सड़क यालुटोरोव्स्क, इशिम, ओम्स्क, टॉम्स्क, अचिन्स्क और क्रास्नोयार्स्क से होकर बहती थी। यह 19वीं शताब्दी के आखिरी दशकों तक साइबेरिया को मॉस्को और यूरोप से जोड़ने वाली एक महत्वपूर्ण धमनी बनी रही, जब इसे ट्रांस-साइबेरियन रेलवे (1891-1916 में निर्मित) और अमूर कंट्री रोड (1898-1909 में निर्मित) द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। इसका आधुनिक समतुल्य ट्रांस-साइबेरियन राजमार्ग है।

मध्य एशिया

उत्तरी अमेरिका

संयुक्त राज्य अमेरिका

प्रागैतिहासिक पगडंडियों की एक जटिल प्रणाली टक्सन, एरिजोना के पास तुमामोक हिल पर स्थित है, जहां पेट्रोग्लिफ्स, पॉट शेर्ड और मोर्टार छेद सहित पुरातात्विक निशान खोजे गए हैं।

यूडीसी 913:625

सांस्कृतिक विरासत की वस्तु के रूप में ऐतिहासिक मार्ग और सड़कें

पी.एम. शुल्गिन, ओ.ई. मूठ

[ईमेल सुरक्षित], [ईमेल सुरक्षित]

संस्थान के सामाजिक और सांस्कृतिक विकास के लिए व्यापक क्षेत्रीय कार्यक्रम केंद्र सामाजिक नीतिराष्ट्रीय अनुसंधान विश्वविद्यालय " ग्रेजुएट स्कूलअर्थशास्त्र", मॉस्को, रूस

एनोटेशन. ऐतिहासिक पथों और सड़कों को एक विशेष प्रकार का ऐतिहासिक और सांस्कृतिक क्षेत्र माना जाता है। यूनेस्को की विश्व धरोहर सूची में ऐतिहासिक मार्गों को शामिल करने के विश्व अनुभव का पता लगाया गया है और सबसे आकर्षक समान वस्तुओं को दिखाया गया है जिन्होंने अंतरराष्ट्रीय ध्यान आकर्षित किया है। क्षेत्र में ऐतिहासिक मार्गों और सड़कों के विभिन्न उदाहरण दिए गए हैं रूसी संघऔर उन्हें विश्व विरासत सूची में नामांकित करने की देश की संभावनाओं पर विचार किया गया। ऐसी आशाजनक वस्तुओं में से एक ग्रेट सिल्क रोड का उत्तरी खंड हो सकता है।

मुख्य शब्द: ऐतिहासिक मार्ग और सड़कें, विरासत स्थल के रूप में सड़कें, यूनेस्को की विश्व विरासत सूची में ऐतिहासिक सड़कें, ग्रेट सिल्क रोड।

विरासत के अध्ययन और संरक्षण से संबंधित सांस्कृतिक विकास में निम्नलिखित मुख्य प्रवृत्तियों पर ध्यान देना महत्वपूर्ण लगता है। उनमें से पहले को व्यक्तिगत सांस्कृतिक और प्राकृतिक स्मारकों के अध्ययन और संरक्षण से लेकर उसकी अखंडता और विविधता में विरासत के अध्ययन और संरक्षण तक का संक्रमण कहा जाना चाहिए। यह एक बहुत ही महत्वपूर्ण कारक है, जैसा कि हम देखते हैं, नई सहस्राब्दी की शुरुआत में विरासत संरक्षण के क्षेत्र के विकास के कई अन्य पहलुओं को निर्धारित करेगा।

इस संबंध में उद्देश्यपूर्ण विरासत के संपूर्ण समूह की पहचान करना है, जिसमें न केवल उत्कृष्ट ऐतिहासिक और सांस्कृतिक स्मारक, बल्कि अन्य महत्वपूर्ण तत्व भी शामिल हैं: लोक संस्कृति, परंपराएं, शिल्प और व्यापार, ऐतिहासिक शहरी पर्यावरण, ग्रामीण विकास और निपटान प्रणाली, जातीय-सांस्कृतिक वातावरण, प्राकृतिक पर्यावरण, आदि। इन सभी घटनाओं को न केवल स्मारक के संरक्षण के लिए एक आवश्यक पृष्ठभूमि या शर्तों के रूप में माना जाना चाहिए, इसके विपरीत, उन्हें प्रत्यक्ष और आवश्यक भाग के रूप में उजागर किया जाना चाहिए। राष्ट्रीय सांस्कृतिक विरासत, विशेष तत्वों के रूप में जो संस्कृति देश या उसके व्यक्तिगत क्षेत्र की पहचान निर्धारित करते हैं।

किसी एक स्मारक पर नहीं, बल्कि पूरे विरासत परिसर पर विचार करने से हमें सांस्कृतिक और प्राकृतिक विरासत की अविभाज्यता के बारे में बात करने का मौका मिलता है। यह स्थितिजन्य एकता दोनों पर लागू होता है

स्मारक स्वयं और उसका पर्यावरण जिसमें इसे बनाया गया था, और जो इसके प्राकृतिक परिदृश्य पर्यावरण का गठन करता है, और स्मारक की कार्यात्मक एकता और पर्यावरण जिसके साथ यह अपने कार्यात्मक उद्देश्य के विभिन्न धागों से जुड़ा हुआ है। सांस्कृतिक और प्राकृतिक विरासत की एकता की स्पष्ट समझ हमें नई सांस्कृतिक नीति में एक और प्रवृत्ति के बारे में बात करने की अनुमति देती है - संरक्षित ऐतिहासिक और सांस्कृतिक क्षेत्रों की एक प्रणाली का गठन।

उनके संगठन की आवश्यकता इस तथ्य के कारण है कि ऐसी जटिल वस्तु स्मारकों की संरक्षित श्रेणियों की मौजूदा संरचना से बाहर होती दिख रही थी। साथ ही, यह स्पष्ट हो जाता है कि एकल ("स्पॉट") वस्तुओं का संरक्षण और उपयोग उनके आसपास के ऐतिहासिक और प्राकृतिक स्थान के बाहर प्रभावी नहीं हो सकता है। यह न केवल स्मारक की धारणा के दृष्टिकोण से आवश्यक है, बल्कि, सबसे ऊपर, इसकी व्यवहार्यता (चाहे वह एक प्राकृतिक प्रणाली हो या एक वास्तुशिल्प परिसर) के दृष्टिकोण से। प्रत्येक स्मारक एक जीवित जीव था जो अंतरिक्ष और समय में विकसित हुआ, और इसका आधुनिक कामकाज भी आसपास के क्षेत्र को संरक्षित क्षेत्र के रूप में नहीं, बल्कि एक प्राकृतिक, पारंपरिक प्राकृतिक-ऐतिहासिक वातावरण के रूप में जोड़े बिना असंभव है। इसलिए, संरक्षित ऐतिहासिक और सांस्कृतिक क्षेत्रों के निर्माण का उद्देश्य ऐतिहासिक, सांस्कृतिक और प्राकृतिक स्मारकों के संरक्षण और तर्कसंगत उपयोग के मुद्दों को एक साथ हल करना है।

ऐसे क्षेत्र को एक विशेष अभिन्न स्थानिक वस्तु के रूप में परिभाषित किया जा सकता है, जहां पारंपरिक प्राकृतिक और सामाजिक-सांस्कृतिक वातावरण में असाधारण मूल्य और महत्व की प्राकृतिक और ऐतिहासिक और सांस्कृतिक वस्तुएं हैं। इसका निर्माण जातीय, आर्थिक, ऐतिहासिक और भौगोलिक कारकों के कारण वस्तुनिष्ठ रूप से जुड़े स्मारकों और क्षेत्रों के एक समूह के आधार पर हुआ है। इसकी विशिष्टता स्मारक, वास्तुशिल्प, पुरातात्विक वस्तुओं, वैज्ञानिक स्मारकों, इंजीनियरिंग संरचनाओं, ऐतिहासिक इमारतों, लोक शिल्प और आर्थिक गतिविधियों की परंपराओं, लोकगीत और अनुष्ठान राष्ट्रीय संस्कृति, प्राकृतिक आकर्षण या पर्यावरण के ऐतिहासिक रूपों के एक परिसर की उपस्थिति और संयोजन से निर्धारित होती है। प्रबंधन जो इतिहास और हमारे देश के लोगों की संस्कृति या यहां तक ​​कि विश्व सांस्कृतिक विरासत के दृष्टिकोण से असाधारण मूल्य का है।

ऐतिहासिक और सांस्कृतिक क्षेत्रों से हमारा तात्पर्य ऐसी वस्तुओं से है, उदाहरण के लिए, छोटी ऐतिहासिक शहरइसके आसपास के प्राचीन गाँवों और प्राकृतिक भूमियों के साथ; प्राचीन जागीर या मठ परिसर; द्वीप अद्वितीय क्षेत्र, जैसे कि किज़ी या सोलोवेटस्की द्वीप, जहां प्रकृति, वास्तुकला है

रा और मन एक हैं; महान युद्धों के क्षेत्र; जातीय-पारिस्थितिक क्षेत्र जहां छोटे लोग रहते हैं, आदि।

सभी मामलों में, हम यहां तीन कारकों की एकता को नोट कर सकते हैं: ऐतिहासिक और सांस्कृतिक विरासत, प्राकृतिक पर्यावरण और इन क्षेत्रों में रहने वाली आबादी - विरासत के वाहक। अनुसंधान और डिजाइन विकास के अनुभव ने विरासत संरक्षण की अग्रणी दिशा के रूप में विभिन्न प्रकार के ऐतिहासिक और सांस्कृतिक क्षेत्रों को बनाने की आवश्यकता को इंगित किया है, जो न केवल इसके उचित संरक्षण को सुनिश्चित करता है, बल्कि प्रभावी सामाजिक-आर्थिक उपयोग भी सुनिश्चित करता है। इस तरह के आशाजनक प्रकार के ऐतिहासिक और सांस्कृतिक क्षेत्रों में ऐतिहासिक पथ और सड़कें भी शामिल हैं।

इस घटना को सटीक रूप से एक स्थानिक वस्तु के रूप में माना जाना चाहिए। सड़कें न केवल लंबी हैं, बल्कि उनमें पर्याप्त "गहराई" भी है, जो संचार मार्ग के साथ ही स्थित एक काफी विशाल क्षेत्र को आर्थिक और सांस्कृतिक परिसंचरण में शामिल करती है। ऐतिहासिक पथों को वास्तव में मौजूदा ऐतिहासिक सड़क के रूप में एक स्मारक वस्तु के रूप में संरक्षित किया जा सकता है। इसका एक उदाहरण प्रसिद्ध प्राचीन रोमन एपियन वे है, जो एक प्रकार का संग्रहालय बन गया खुली हवा में(चित्र .1)। इसका शिलान्यास 312 ईसा पूर्व में शुरू हुआ था। रोम से दक्षिण की ओर, कैपुआ की ओर, फिर ब्रिंडिसि तक एक मार्ग के रूप में, और रोम को ग्रीस, मिस्र और एशिया माइनर से जोड़ने वाले मुख्य परिवहन गलियारे के रूप में कार्य किया।

सड़क के प्रत्येक रोमन मील को एक स्तंभ से चिह्नित किया गया था, आराम क्षेत्र लगभग हर दस मील पर स्थित थे, सड़क की पूरी लंबाई के साथ रोड स्टेशन बनाए गए थे, और विभिन्न शराबखाने खोले गए थे। रोम के पास, सड़क के किनारे विशेष दफन स्थान दिखाई दिए और प्रसिद्ध रोमन परिवारों के मकबरे बनाए गए। यहां भूमिगत प्रलय उत्पन्न हुए, जो पहले ईसाइयों के लिए मिलन स्थल बन गए। प्राचीन संरचनाओं के कई अवशेष आज तक बचे हैं, प्राचीन सतह वाली सड़क के बड़े हिस्से, जिन पर गाड़ियों और रथों के पहियों से टूटे हुए गहरे गड्ढों के निशान हैं। वर्तमान में, सड़क का उपयोग आधुनिक वाहनों द्वारा किया जाता है, पर्यटक इसे सक्रिय रूप से देखने आते हैं, और सड़क के किनारे कई संग्रहालय हैं।

ऐतिहासिक मार्गों के दिलचस्प भाग्य हमारे देश में भी मौजूद हैं - यह, सबसे पहले, सर्कम-बैकल रेलवे है - एक अद्वितीय इंजीनियरिंग संरचना और ऐतिहासिक स्मारक। ये अन्य ऐतिहासिक मार्गों के खंड भी हैं: बाबिनोव्स्काया रोड - 16वीं-18वीं शताब्दी में मध्य उराल के माध्यम से साइबेरिया का मार्ग, साइबेरियाई राजमार्ग के खंड, प्रसिद्ध "व्लादिमीरका", आदि।

चावल। 1. अप्पियन वे का दृश्य (फोटो पी.एम. शूलगिन द्वारा)

दूसरी ओर, ऐतिहासिक रास्तों और सड़कों को सार्वभौमिक मानवीय संबंधों के सामान्य सांस्कृतिक साक्ष्य के रूप में, अंतर-सभ्यतागत आदान-प्रदान के अनूठे रास्तों के रूप में भी पहचाना जा सकता है। उनके पास कोई स्पष्ट प्रलेखित मार्ग नहीं हो सकता है, लेकिन अक्सर अंतरजातीय और अंतरदेशीय आदान-प्रदान की सामान्य दिशा में सटीक रूप से दिखाई देते हैं, केवल संरक्षित अचल स्मारकों के रूप में उनके व्यक्तिगत खंडों में दिखाई देते हैं। इस प्रकार के ऐतिहासिक मार्गों में, उदाहरण के लिए, ग्रेट सिल्क रोड या "वरांगियों से यूनानियों तक" मार्ग शामिल है। वैश्विक संस्कृति के लिए इन मार्गों का ऐतिहासिक महत्व बहुत बड़ा है; यह अकारण नहीं है कि 1980-1990 के दशक में यूनेस्को ने विश्व सांस्कृतिक मूल्यों के संरक्षण के लिए एक वैश्विक सांस्कृतिक कार्रवाई के रूप में ग्रेट सिल्क रोड की एक विशेष 10-वर्षीय परियोजना का संचालन किया। ​और इस सांस्कृतिक घटना पर सूचनाओं का आदान-प्रदान, प्रदर्शनियाँ और संयुक्त वैज्ञानिक अनुसंधान।

ऐतिहासिक सड़कें सांस्कृतिक विरासत स्थल भी हैं जो यूनेस्को की विश्व विरासत सूची में शामिल हैं। शायद विश्व सूची में इस तरह के पहले नामांकित व्यक्ति को "रोड्स टू सैंटियागो डी कॉम्पोस्टेला" कहा जा सकता है, जिसे 1993 में स्पेन के प्रस्ताव पर विश्व विरासत सूची में शामिल किया गया था। यहां, गैलिसिया के स्पेनिश प्रांत की राजधानी में, प्रेरित जेम्स के अवशेष कैथेड्रल में दफन हैं, और यह शहर प्रारंभिक मध्य युग के बाद से कैथोलिक दुनिया में सबसे महत्वपूर्ण तीर्थ स्थलों में से एक बन गया है। विश्व धरोहर स्थल में इस तीर्थस्थल तक ईसाई तीर्थयात्रियों के लिए चार मार्गों का एक सड़क नेटवर्क शामिल है, जिसकी कुल लंबाई लगभग 1,500 किमी है। वस्तु में वास्तुशिल्प इमारतें भी शामिल हैं: कैथेड्रल, चर्च,

अस्पताल, सराय, पुल। नामांकन को 1998 में फ्रांस की सन्निहित भूमि में और अधिक क्षेत्रीय विकास प्राप्त हुआ, और 2015 में इसे फिर से विस्तारित किया गया।

1999 में, "भारतीय पर्वतीय रेलवे" को यूनेस्को सूची में शामिल किया गया था (नामांकन 2005 और 2008 में पूरक किया गया था)। इस विश्व धरोहर स्थल में तीन रेलवे शामिल हैं: दार्जिलिंग हिमालयन रेलवे; तमिलनाडु में नीलगिरि रोड और कालका-शिमला रोड। दार्जिलिंग हिमालयन रेलवे सबसे पहले बनाया गया था। यह आज भी पर्वतीय यात्री रेलवे का एक उत्कृष्ट उदाहरण है। 1881 में खोली गई यह सड़क अत्यंत सुरम्य पहाड़ी इलाकों में कुशल रेल सेवा प्रदान करने के लिए साहसी इंजीनियरिंग समाधान पेश करती है। तमिलनाडु में सिंगल-ट्रैक रेलवे (1908 में पूरा हुआ) की लंबाई 46 किमी है और ऊंचाई में 326 मीटर से 2203 मीटर का अंतर है। सिंगल-ट्रैक कालका-शिमला रेलवे 96 किमी लंबा है, जो ऊंचे पहाड़ी शहर पर समाप्त होता है शिमला, और 19वीं सदी के मध्य में बनाया गया था (चित्र 2)। इसमें तकनीकी और भौतिक प्रयास शामिल थे जिससे देश के बाकी हिस्सों से स्थानीय निवासियों के अलगाव को दूर करना संभव हो गया। तीनों सड़कें अभी भी उपयोग में हैं।

चावल। 2. हिमालय की तलहटी में कालका-शिमला रेलवे (www.c.pxhere.com/photos/0f/6a/india_shidla_kalka_railway_train unesco_train_ride-999092.jpg)

पर्वतीय रेलवे का एक अन्य उदाहरण "आल्प्स में रेहतियन रेलवे" (चित्र 3) है। नामांकन इटली और स्विट्जरलैंड द्वारा प्रस्तुत किया गया था और 2008 में विश्व विरासत सूची में शामिल किया गया था। यह स्विस आल्प्स के दर्रों को पार करते हुए दो रेलवे लाइनों को जोड़ता है, जिसके पूरा होने का समय 1904 से पहले का है। अल्बुला रेलवे, अपनी पूरी 67 किमी लंबाई में, 42 सुरंगों और ढकी हुई दीर्घाओं, 144 वायाडक्ट्स सहित बड़ी संख्या में संरचनात्मक संरचनाएं शामिल हैं। और पुल. बर्निना लाइन (61 किमी) में 13 सुरंगें और गैलरी, 52 पुल और पुल हैं। विश्व धरोहर स्थल के यूनेस्को के विवरण में इस बात पर जोर दिया गया है कि ये रेलवे परियोजनाएं "अपने आसपास के प्राकृतिक परिदृश्य के साथ सामंजस्य स्थापित करते हुए वास्तुशिल्प और सिविल इंजीनियरिंग कार्यों को शामिल करती हैं।"

चावल। 3. स्विट्जरलैंड में रेटियन रेलवे (यूनेस्को विश्व धरोहर केंद्र द्वारा फोटो http: //whc.unesco.org/en/documents/114425)

एक अद्वितीय विश्व धरोहर स्थल "इंका रोड्स ऑफ़ द एंडीज़" (चित्र 4) है, जिसे 2014 में कई दक्षिण अमेरिकी देशों (अर्जेंटीना, बोलीविया, चिली, पेरू, इक्वाडोर, कोलंबिया) द्वारा नामांकित किया गया था। यह जटिल वस्तु व्यापार और सैन्य सड़कों की एक प्रणाली का प्रतिनिधित्व करती है - संचार के इंकान मार्ग, जो एक बार 30,000 किमी तक फैले हुए थे। इसे कई शताब्दियों में इंकास द्वारा बनाया गया था और 15वीं शताब्दी तक यह अपने चरम पर पहुंच गया था। वर्तमान में, संरक्षित स्थल में 273 घटक शामिल हैं जिनकी कुल लंबाई 6,000 किमी से अधिक है।

चावल। 4. एंडीज़ में इंका सड़कें (यूनेस्को विश्व धरोहर केंद्र द्वारा फोटो http:// whc.unesco.org/en/documents/129490)

ऐतिहासिक मार्गों का प्रतिनिधित्व करने वाला एक और विश्व धरोहर स्थल भी कम अनोखा और व्यापक नहीं है। यह "द ग्रेट सिल्क रोड: चांगान-टीएन शान कॉरिडोर में सड़कों का एक नेटवर्क है।" यह चीन, किर्गिस्तान और कजाकिस्तान का संयुक्त नामांकन है, जिसे 2014 में यूनेस्को विरासत सूची में शामिल किया गया था। यह स्थल विशाल सिल्क रोड प्रणाली के 5,000 किलोमीटर के हिस्से का प्रतिनिधित्व करता है, जो हान और तांग राजवंशों के दौरान चीन की मुख्य राजधानियों चांगान और लुओयांग से लेकर मध्य एशिया में झेतिसु (सेमिरेची) क्षेत्र तक फैला हुआ है। यह व्यवस्था दूसरी शताब्दी के बीच बनी थी। ईसा पूर्व. और मैं सदी. विज्ञापन और 16वीं शताब्दी तक इसका उपयोग किया जाता था, जो कई सभ्यताओं को जोड़ता था और व्यापार, धार्मिक विश्वासों, वैज्ञानिक ज्ञान, तकनीकी नवाचारों, सांस्कृतिक गतिविधियों और कलाओं में सक्रिय आदान-प्रदान प्रदान करता था। साइट के 33 घटक (जिनमें से 22 चीन में, 8 कजाकिस्तान में और 3 किर्गिस्तान में हैं), सड़क नेटवर्क में शामिल हैं, जिनमें राजधानी शहर, विभिन्न साम्राज्यों और खानों के महल परिसर, व्यापारिक बस्तियां, बौद्ध गुफा मंदिर, प्राचीन मार्ग शामिल हैं। पोस्ट पॉइंट, दर्रे, लाइटहाउस टॉवर, चीन की महान दीवार के खंड, किलेबंदी, कब्रिस्तान और धार्मिक इमारतें।

चीन के क्षेत्र में यूनेस्को की विश्व विरासत सूची में शामिल एक और ऐतिहासिक मार्ग है। यह चीन की महान नहर है (चित्र 5), जिसे 2014 में भी नामांकित किया गया था। नहर वास्तव में हाइड्रोलिक संरचनाओं की एक प्रणाली है जिसकी लंबाई लगभग 2000 किमी है। इसका निर्माण 5वीं शताब्दी ईसा पूर्व में हुआ था। 13वीं शताब्दी ई. तक देश के उपजाऊ दक्षिणी भाग से उत्तर तक अनाज और अन्य सामान पहुंचाने के उद्देश्य से। नहर मार्ग के कई खंड आज भी उपयोग में हैं।

चावल। 5. चीन की महान नहर (फोटो यूनेस्को विश्व धरोहर केंद्र द्वारा http:// whc.unesco.org/en/documents/129550)

बुडापेस्ट की ऐतिहासिक विरासत के साथ काम करके एक दिलचस्प उदाहरण दिखाया गया है। 1987 में, बुडा में प्राचीन महल और डेन्यूब के तटबंध और पुल, जिन्हें ऐतिहासिक मार्ग और सड़कें माना जा सकता है, को विश्व विरासत सूची में शामिल किया गया था। दरअसल, हंगरी की राजधानी का आकर्षण काफी हद तक डेन्यूब तटबंधों और प्राचीन, सुंदर और विविध पुलों के शानदार चित्रमाला के कारण है। 2002 में, इस नामांकन को आंद्रा-शि एवेन्यू (चित्र 6) को शामिल करने के लिए विस्तारित किया गया था। बुडापेस्ट के इस परेड एवेन्यू में बनाया गया है देर से XIXशताब्दी की तुलना पेरिस में चैंप्स एलिसीज़ से की जाती है, और इसे निस्संदेह एक ऐतिहासिक पथ और सड़क के रूप में वर्गीकृत किया जा सकता है।

चावल। 6. एंड्रासी एवेन्यू (पी.एम. शूलगिन द्वारा फोटो)

कुल मिलाकर, यूनेस्को की विश्व विरासत सूची में लगभग 15 स्थल ऐतिहासिक सड़कों से जुड़े हो सकते हैं।

रूसी संघ के क्षेत्र में, कई ऐतिहासिक सड़कों और भूमि, जल और रेलवे मार्गों के संरक्षित ऐतिहासिक खंडों की पहचान करना भी संभव है, लेकिन व्यावहारिक रूप से उनमें से किसी को भी सांस्कृतिक विरासत की अभिन्न वस्तु के रूप में उचित संरक्षण में नहीं लिया जाता है। इस स्थिति को सामान्य नहीं कहा जा सकता, क्योंकि सड़क, वास्तव में, एक विशाल देश के रूप में रूस की प्रमुख छवियों में से एक है (बर्च के पेड़ या घोंसले वाली गुड़िया नहीं)। सड़क की छवि रूसी साहित्य के सभी प्रमुख कार्यों से होकर गुजरती है। "इगोर के अभियान की कहानी" को शुरुआत माना जा सकता है; यह विषय रेडिशचेव में, गोगोल के "डेड सोल्स" में और आगे भी कई में महत्वपूर्ण है XIX के कार्यशताब्दी, हमारे समकालीनों के साथ समाप्त होती है (अक्सेनोव द्वारा "ओवरस्टॉक्ड बैरल", एरोफीव द्वारा "मॉस्को - पेटुस्की", आदि)।

सड़कों को सांस्कृतिक विरासत का तत्व क्यों नहीं माना जाता? यह बीसवीं सदी से विरासत में मिले ऐतिहासिक और सांस्कृतिक स्मारकों के पहले से उल्लिखित पुराने विचार का परिणाम है, जब एक ऐतिहासिक और सांस्कृतिक स्मारक को कुछ उत्कृष्ट, विशेष माना जाता था, जिसे संरक्षित किया जाना चाहिए (सेंट बेसिल कैथेड्रल; नेरल पर चर्च ऑफ़ द इंटरसेशन; महान बज़ेनोव या काज़कोव, आदि द्वारा निर्मित संपत्ति)।

मूल्यों की इस प्रणाली में क्षेत्र बिल्कुल भी शामिल नहीं थे, उदाहरण के लिए, प्राचीन शहरी विकास का एक विशिष्ट स्थल, प्राचीन ग्रामीण बस्तियाँ; पर्यावरण प्रसिद्ध संपदाऔर इसी तरह। इसके अलावा, ऐतिहासिक सड़कों जैसी स्थानिक और विस्तारित वस्तुओं को विरासत वस्तुओं के रूप में नहीं माना जाता था। स्थिति केवल 1990 के दशक के अंत में बदली, जब समग्र रूप से विरासत संरक्षण के दृष्टिकोण को केवल उत्कृष्ट ऐतिहासिक और सांस्कृतिक स्मारकों के संरक्षण के दृष्टिकोण से प्रतिस्थापित किया जाने लगा। हालाँकि, देश की सांस्कृतिक नीति में जो बदलाव शुरू हुए हैं वे अभी भी पूरे नहीं हुए हैं। नए संग्रहालय-भंडार और अन्य प्रकार के संरक्षित ऐतिहासिक क्षेत्रों के निर्माण की प्रक्रिया, जो 1980 के दशक के अंत और 1990 के दशक की शुरुआत में सक्रिय रूप से हो रही थी, वास्तव में बंद हो गई है। यह लगता है कि रूसी मंत्रालयसंस्कृति अभी भी देश के सांस्कृतिक ढांचे के आधार के रूप में ऐतिहासिक और सांस्कृतिक क्षेत्रों की भूमिका को नहीं समझती है। रूसी संघ का क्षेत्र विभिन्न प्रकार के ऐतिहासिक मार्गों से बेहद समृद्ध है जिन्हें सांस्कृतिक विरासत स्थलों के रूप में वर्गीकृत किया जा सकता है। आइए उनमें से कुछ के उदाहरण दें।

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे (ग्रेट साइबेरियन रेलवे)। चेल्याबिंस्क - ओम्स्क - इरकुत्स्क - खाबरोवस्क - व्लादिवोस्तोक मार्ग पर चलने वाली एक रेलवे लाइन। मार्ग की कुल लम्बाई -

9 हजार किलोमीटर से अधिक. सड़क जोड़ती है यूरोपीय भागसाइबेरिया और सुदूर पूर्व के साथ रूस। 1891-1902 में निर्मित। (1916 तक पूरा हुआ) 2002 में रेलवे की 100वीं वर्षगांठ मनाई गई। इस तिथि तक, व्यक्तिगत स्टेशन भवनों को बहाल कर दिया गया था, कई स्मारक स्मारक स्थापित किए गए थे, विशेष रूप से, व्लादिवोस्तोक में स्मारक चिन्ह "महान ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का अंतिम 9288 किलोमीटर"। सड़क के संरक्षण और संग्रहालयीकरण पर सबसे दिलचस्प काम इसके सर्कम-बैकल खंड पर किया गया है।

सर्कम-बैकल रेलवे (चित्र 7)। ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का हिस्सा। यह बैकाल झील के दक्षिण-पश्चिमी तट की एक संकरी पट्टी पर स्थित है और बैकाल रेलवे स्टेशन से स्लीयुड्यंका रेलवे स्टेशन तक के क्षेत्र को कवर करता है। अवयव 20वीं सदी की शुरुआत के परियोजना स्थल से - इरकुत्स्क स्टेशन - साइबेरियन रेलवे का मायसोवाया स्टेशन)। इस क्षेत्र में इंजीनियरिंग और तकनीकी कला (सुरंगें और गैलरी, पुल और पुल, रिटेनिंग दीवारें), वास्तुकला, साथ ही प्राकृतिक - भूविज्ञान, खनिज विज्ञान, प्राणीशास्त्र, जीव विज्ञान, आदि के स्मारक शामिल हैं। वर्तमान में, यह अद्वितीय जटिल स्मारक, एक ऐतिहासिक और स्थापत्य प्राकृतिक परिदृश्य संरक्षित क्षेत्र, प्रिबाइकाल्स्की राज्य प्राकृतिक राष्ट्रीय उद्यान की संरचना के भीतर स्थित है। यहां एक संग्रहालय-रिजर्व बनाने के विकास कार्य चल रहे हैं, जिन्हें अभी तक लागू नहीं किया गया है। सड़क का उपयोग एक पर्यटक स्थल के रूप में किया जाता है, एक छोटी पर्यटक ट्रेन इसके साथ गुजरती है, और कुछ पूर्व स्टेशन भवनों - बैरक और आधे बैरक (वर्तमान में पुनर्निर्मित) में मनोरंजन केंद्र और छोटे होटल हैं। हालाँकि, ऐतिहासिक और सांस्कृतिक विरासत का उपयोग अभी भी न्यूनतम है।

चावल। 7. सर्कम-बैकल रेलवे का खंड (फोटो ओ.ई. शेटेले द्वारा)

पुरानी स्मोलेंस्क रोड. मध्य युग को जोड़ने वाला मुख्य मार्ग मस्कॉवीऔर यूरोपीय राज्यों के साथ रूस। सड़क मास्को से मोजाहिस्क, व्याज़मा, डोरोगो-बुज़, स्मोलेंस्क से होकर आगे पश्चिम में यूरोप तक जाती थी। ओल्ड स्मोलेंस्क रोड घटनाओं सहित कई ऐतिहासिक घटनाओं से जुड़ा हुआ है सैन्य इतिहासरूस. सबसे प्रसिद्ध 1812 की सर्दियों में नेपोलियन के सैनिकों का मॉस्को से ओल्ड स्मोलेंस्क रोड के किनारे पीछे हटना है। 19वीं और 20वीं शताब्दी में, स्मोलेंस्क का मार्ग थोड़ा बदल दिया गया था, और कई स्थानों पर सड़क के पुराने हिस्सों का उपयोग बंद हो गया था। ओल्ड स्मोलेंस्क रोड वर्तमान में स्मोलेंस्क क्षेत्र की ऐतिहासिक और सांस्कृतिक विरासत के संरक्षण और उपयोग के लिए एक सामान्य नाम और एक व्यापक परियोजना के रूप में दिखाई देती है। यह सड़क क्षेत्र की मुख्य ऐतिहासिक बस्तियों से होकर गुजरती है और मानो इसकी ऐतिहासिक रूपरेखा बनाती है और मुख्य दर्शनीय स्थलों की संरचना को बनाए रखती है। इस ब्रांड के तहत क्षेत्र में कई सांस्कृतिक कार्यक्रम आयोजित किए जाते हैं। दूसरी ओर, ओल्ड स्मोलेंस्क रोड के वास्तविक खंडों को संरक्षित किया गया है, जिन्हें संग्रहालय में रखा जा सकता है और स्थानीय संग्रहालय परियोजनाओं के साथ जोड़ा जा सकता है। ये, विशेष रूप से, बोरोडिनो सैन्य ऐतिहासिक संग्रहालय-रिजर्व के क्षेत्र के क्षेत्र हैं, जो बोरोडिनो फील्ड के ऐतिहासिक परिदृश्य, ऐतिहासिक शहर डोरोगोबुज़ के पास के क्षेत्र और स्मोलेंस्क भूमि के अन्य क्षेत्रों को संरक्षित करने के कार्यक्रम में शामिल हैं। .

मध्यकालीन उत्तरी समुद्री मार्ग. यह रूसी पोमर्स द्वारा विशेष जहाजों - कोच पर साइबेरिया तक समुद्री मार्ग के विकास से जुड़ा है। कोच की डिज़ाइन विशेषताओं ने इसे यूरेशिया के आर्कटिक और उपनगरीय क्षेत्रों के पानी में लंबी दूरी तय करने और कठिन बर्फ की स्थिति में नेविगेट करने की क्षमता में अद्वितीय बना दिया। जहाज के सुव्यवस्थित पतवार ने बर्फ के संपीड़न के दौरान सतह पर इसके संपीड़न में योगदान दिया, और नीचे और साइड कीलों के विशेष आकार ने जहाज को खींचना संभव बना दिया। कई प्रकार के कोच थे, लेकिन उनमें से कोई भी आज तक नहीं बचा है। 16वीं शताब्दी में जहाजों के निर्माण का मुख्य केंद्र आर्कान्जेस्क था, जिसकी पहुंच उत्तरी डिविना के माध्यम से वोल्गा तक और बैरेंट्स सागर के माध्यम से उत्तरी यूरोप के देशों तक थी। कोचस पर, आर्कान्जेस्क पोमर्स साइबेरिया - ओब और येनिसी नदियों तक पहुंचे। उत्तरी समुद्र से साइबेरिया तक के मार्ग को "मंगज़ेया समुद्री मार्ग" कहा जाता था। 15वीं शताब्दी के अंत में, साइबेरिया का सबसे छोटा रास्ता विशेरा नदी के साथ-साथ यूराल पर्वत से होते हुए लोज़वा नदी तक और आगे तवदा नदी के साथ, टोबोल और इरतीश नदियों से होते हुए ओब नदी तक था। 16वीं शताब्दी में, यह मार्ग रूसी अर्थव्यवस्था के लिए सबसे महत्वपूर्ण में से एक था, क्योंकि निकाले गए फ़र्स की मुख्य मात्रा इसके साथ गुजरती थी। वर्तमान में, को-चा के पुनर्निर्माण और मंगज़ेया की यात्रा के पुनर्निर्माण के मुद्दे पर विचार किया जा रहा है। के दौरान पूर्व मंगज़ेया के क्षेत्र पर पुरातत्व अनुसंधान किया गया हाल के वर्ष, हमें इस ऐतिहासिक पथ को पुनर्जीवित करने का कार्य करने की अनुमति दें।

ग्रेट साइबेरियन हाईवे मॉस्को से साइबेरिया तक की मुख्य सड़क है। निर्माण दूसरे में शुरू हुआ तिमाही XVIIIवी 1733 के सीनेट डिक्री पर आधारित और 19वीं सदी के उत्तरार्ध में पूरा हुआ। मॉस्को से मार्ग मुरम, कोज़मोडेमेन्स्क से कज़ान तक, फिर ओसा से पर्म तक, फिर कुंगुर, येकातेरिनबर्ग, टूमेन से टोबोल्स्क और आगे पूर्व तक जाता था। 1824 में, साइबेरियाई गवर्नर का निवास ओम्स्क में स्थानांतरित कर दिया गया था, और मार्ग दक्षिण की ओर भटक गया था: टूमेन से यालुटोरोव्स्क, इशिम, ओम्स्क तक। टोबोल्स्क को छोड़ दिया गया। ओम्स्क से सड़क बाराबिंस्क स्टेप से होते हुए टॉम्स्क, क्रास्नोयार्स्क, इरकुत्स्क तक जाती थी, दक्षिण से बैकाल झील को पार करते हुए, वेरखनेउडिन्स्क तक पहुंचती थी और शाखाबद्ध होती थी। पूर्वी शाखा चिता और नेरचिंस्क तक जाती थी, और दूसरी दक्षिण में क्यख्ता तक जाती थी, जिसके माध्यम से चीन के साथ व्यापार होता था। इसके बाद, शाखाएँ उत्तर में याकुत्स्क और पूर्व में ओखोटस्क तक दिखाई दीं।

यह साइबेरियाई राजमार्ग पर था कि रूस में सांस्कृतिक विरासत की वस्तु के रूप में सड़क को समर्पित पहला संग्रहालय खोला गया था - उदमुर्ट गणराज्य के डेब्योसी के क्षेत्रीय केंद्र में साइबेरियाई राजमार्ग का संग्रहालय। संग्रहालय साइबेरियाई राजमार्ग पर एक सैन्य बैरक की पूर्व इमारत में स्थित है; इसे सड़क का लगभग दो किलोमीटर का प्राचीन खंड भी प्राप्त हुआ है। वर्तमान में, उदमुर्ट गणराज्य में, साइबेरियाई पथ के साथ एक संग्रहालय-रिजर्व बनाने के लिए एक परियोजना विकसित की जा रही है, जिसमें पथ के अन्य खंड और इससे जुड़ी ऐतिहासिक बस्तियां भी शामिल होंगी। संग्रहालय-रिजर्व के ढांचे के भीतर, सड़क के इतिहास और क्षेत्र की सांस्कृतिक विरासत के अन्य पहलुओं के लिए समर्पित विभिन्न विशेषज्ञता के स्थानीय संग्रहालयों का एक नेटवर्क बनाने की योजना बनाई गई है। यह "ऐतिहासिक पथ और सड़कें" विषय पर अब तक का सबसे व्यापक और सफल परियोजना विकास है। कई अन्य क्षेत्रों में साइबेरियाई राजमार्ग के संग्रहालयीकरण के प्रस्ताव हैं।

बाबिनोव्स्काया रोड। यह 16वीं-18वीं शताब्दी में मध्य उराल के माध्यम से साइबेरिया के लिए पहला व्यापक रूप से सुलभ भूमि मार्ग है। 1595 में जारी ज़ार फ्योडोर इयोनोविच के आदेश में, "इच्छुक लोगों" को तुरा के लिए एक सीधी सड़क बनाने का प्रस्ताव दिया गया, जिससे सोलिकामस्क से तुरा तक और तुरा से आगे टूमेन और टोबोल्स्क तक एक राजमार्ग के निर्माण को बढ़ावा मिला। पथ की खोज और राष्ट्रीय महत्व की सड़क के निर्माण के साथ कई वर्षों में संकुचित यह महाकाव्य रूस के इतिहास में अभूतपूर्व बना रहा। दो साल में, सोलिकामस्क शहरवासी, मछुआरे आर्टेम सफ्रोनोविच बाबिनोव के नेतृत्व में, सड़क को साफ कर दिया गया और 1597 में तुरा के लिए परिचालन में लाया गया। अगले वर्ष Verkhoturye की स्थापना हुई। 1598 के बाद से, बाबिनोव्स्काया सड़क को एक सरकारी राजमार्ग घोषित किया गया और इसे आधिकारिक नाम "न्यू साइबेरियन-वेरखोतुर्स्काया रोड" प्राप्त हुआ। यह लगभग दो शताब्दियों तक राज्य की मुख्य सड़क के रूप में कार्य करती रही। पुराने पथ के खंड पर्म और के क्षेत्र में अच्छी तरह से संरक्षित हैं स्वेर्दलोव्स्क क्षेत्र. पर्म क्षेत्र के वेरखोतुर्स्की जिले में संरक्षित

बाबिनोव्स्की पथ के साथ तीन याम्स्क स्टेशनों की इमारतें भी। सोलिकामस्क और वेरखोटुरी संग्रहालय इमारतों और ऐतिहासिक सड़क के खंडों के संरक्षण और संग्रहालयीकरण के लिए परियोजनाएं विकसित कर रहे हैं।

कलिनिनग्राद क्षेत्र में पुरानी सड़कें (चित्र 8)। वे रूस के लिए सामान्य रूप से सांस्कृतिक परिदृश्य का एक असामान्य तत्व हैं, क्योंकि उन्होंने जर्मन संस्कृति की विशिष्टताओं को संरक्षित किया है और यूरोप के केंद्र में बसे हुए प्रशिया क्षेत्र के विकास की विशिष्टताओं को प्रतिबिंबित किया है। इस क्षेत्र में पुरानी जर्मन सड़कों का एक घना नेटवर्क संरक्षित किया गया है, उनमें से अधिकांश में पूरे सड़क मार्ग पर लिंडेन (या अन्य वृक्ष प्रजातियाँ) लगाए गए हैं। कुछ स्थानों पर, फ़र्श के पत्थरों या कोबलस्टोन से बने खंड आज तक बचे हुए हैं, सड़कें सामान्य रूप से रुचिकर हैं क्योंकि रूसी संघ के क्षेत्र में पुराने पश्चिमी यूरोपीय सड़क नेटवर्क का एकमात्र उदाहरण है जिसने न केवल स्थानिक विन्यास को संरक्षित किया है। , बल्कि कई स्थानों पर सड़क का प्राचीन पारंपरिक स्वरूप भी है। सबसे बड़ी रुचि अन्य रुचि के स्थानों से जुड़े क्षेत्र हैं, विशेष रूप से, पुराने प्रशिया एस्टेट की सड़कें (उदाहरण के लिए, रोशिनो, पूर्व ग्रुनहोफ़), ग्रॉस-जैगर्सडॉर्फ (चेर्न्याखोवस्की जिला) की पुरानी सड़क - रूसी और प्रशियाई सैनिकों के बीच एक प्रसिद्ध युद्धक्षेत्र 1757 में (वास्तव में, केवल यह सड़क ही इसकी गवाही देती है ऐतिहासिक घटना, क्योंकि इस लड़ाई से जुड़े अन्य अचल स्मारकों को संरक्षित नहीं किया गया है और बस्ती अब मौजूद नहीं है)।

चावल। 8. कलिनिनग्राद क्षेत्र में एक पुराने राजमार्ग का विशिष्ट दृश्य

(फोटो ओ.ई. श्टेले द्वारा)

उत्तरी डिविना जल प्रणाली (चित्र 9) (विर्टेमबर्ग के ड्यूक अलेक्जेंडर की नहर)। यह जलमार्ग शेक्सना और सुखोना को जोड़ता है, यह टोपोरन्या की बस्ती से शुरू होता है, सिवेर्सकोय झील और किरिलोव शहर से होकर गुजरता है, कई झीलों को जोड़ता है और कुबेन्सकोय झील तक जाता है। इसकी रचना अनुकूल थी आर्थिक विकासकिरिलोव शहर और पूरा क्षेत्र। यह जल प्रणाली एक महत्वपूर्ण वस्तु है जिसके लिए ऐतिहासिक और सांस्कृतिक विरासत के संरक्षण और उपयोग के लिए एक परियोजना के विकास की आवश्यकता है। कृत्रिम नहरें आज तक बची हुई हैं; नदी नावें उनमें नेविगेट कर सकती हैं। वे संस्कृति और तकनीकी विचार के एक स्मारक का भी प्रतिनिधित्व करते हैं; वे आगंतुकों के लिए काफी सुरम्य और दिलचस्प हैं। नहरें न केवल प्रसिद्ध किरिलो-बेलोज़्स्की मठ के साथ किरिलोव के ऐतिहासिक शहर से सटी हुई हैं, बल्कि फेरापोंटोव मठ जैसे स्थलों से भी जुड़ी हुई हैं, जो यूनेस्को की विश्व सांस्कृतिक विरासत स्थलों की सूची में शामिल है। रूस के उत्तर-पश्चिम में सभी कृत्रिम जल प्रणालियों में से, उत्तरी डिविना में बहाली और संग्रहालय और पर्यटक उपयोग की सबसे बड़ी संभावना है। यहां शिपिंग का समर्थन किया जाता है (यद्यपि छोटे पैमाने पर), और किरिलोव और फेरापोंटोव की संग्रहालय विकास योजनाएं नहर को एक सक्रिय संग्रहालय कार्यक्रम में शामिल करने की अनुमति देती हैं।

चावल। 9. उत्तरी डिविना जल प्रणाली के ऐतिहासिक खंड (पी.एम. शूलगिन द्वारा फोटो)

"डेड रोड" (सालेखर्ड - इगारका रेलवे लाइन)। नियोजित रेलवे, जिसे महान साइबेरियाई नदियों ओब और येनिसी के घाटियों को जोड़ना था। सड़क को वस्तुतः उत्तरी समुद्री मार्ग के समानांतर डिजाइन किया गया था और यूएसएसआर के एशियाई उत्तर के क्षेत्रों में माल परिवहन के उद्देश्य से इसके बैकअप के रूप में योजना बनाई गई थी। सड़क यमालो-नेनेट्स ऑटोनॉमस ऑक्रग के अविकसित और निर्जन क्षेत्र और क्रास्नोयार्स्क क्षेत्र के उत्तर में, पर्माफ्रॉस्ट के क्षेत्रों से होकर गुजरती थी। इसका निर्माण मुख्य रूप से युद्ध के बाद के वर्षों में गुलाग प्रणाली के कैदियों की सेनाओं द्वारा किया गया था। सड़क पूरी नहीं हुई थी, हालाँकि कुछ खंडों में रेलमार्गों और छोटी गाड़ियों पर परिचालन यातायात स्थापित किया गया था। सड़कों के सबसे संरक्षित खंड यमालो-नेनेट्स ऑटोनॉमस ऑक्रग (तटबंध, रेल ट्रैक) के नादिमस्की जिले में हैं, और कई स्टालिनवादी शिविर यहां बने हुए हैं। सामान्य तौर पर इस सड़क को सबूत के तौर पर स्टालिन के आतंक के पीड़ितों का स्मारक माना जा सकता है सोवियत राजनीतिअधिनायकवाद, आर्थिक पुनर्गठन की वैश्विक परियोजनाओं के लिए विशाल संसाधनों का विचलन और भौगोलिक वातावरण- तथाकथित "साम्यवाद की निर्माण परियोजनाएँ"। नादिम में पूर्व शिविरों के स्थलों से प्रदर्शनों की एक छोटी प्रदर्शनी है, सड़क के खंडों के संग्रहालयीकरण के लिए परियोजनाएं हैं (संग्रहालय वस्तुओं के रूप में शिविरों की बहाली और रेलवे ट्रैक के एक कामकाजी छोटे खंड के निर्माण के साथ) .

ग्रेट वोल्गा रोड. यह एक विशिष्ट ऐतिहासिक सड़क है और साथ ही उत्तरी यूरोप और कैस्पियन एशियाई बेसिन के लोगों के बीच सांस्कृतिक और व्यापारिक आदान-प्रदान का मार्ग भी है। वस्तुतः यह उस युग के प्रमुख व्यापार मार्गों में से एक है प्रारंभिक मध्य युग, जिसका यूरोप और एशिया के लोगों के इतिहास में उत्कृष्ट भूराजनीतिक, परिवहन और व्यापार, सांस्कृतिक, अंतर्राष्ट्रीय और अंतरराज्यीय महत्व था। कैस्पियन सागर के माध्यम से वोल्गा मार्ग मध्य और पश्चिमी एशिया के अरब देशों और निचले डॉन के साथ काला सागर और बीजान्टियम तक जाता था। ग्रेट वोल्गा रूट ने शहरों के उद्भव और राज्यों के निर्माण में योगदान दिया (उत्तरी रूस की राजधानी लाडोगा, वोल्गा बुल्गारिया, खजार कागनेट में थी)। वह प्रकट हुआ सबसे महत्वपूर्ण कारकअंतरसभ्यता संबंधों के विकास में, पश्चिमी यूरोपीय, स्लाविक, तुर्क संस्कृतियों के बीच घनिष्ठ संपर्कों के निर्माण पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ा, यूरेशियन महाद्वीप के एक महत्वपूर्ण हिस्से पर लोगों के बीच उपयोगी संपर्कों और संबंधों में योगदान दिया। 1990 के दशक के मध्य से, तातारस्तान गणराज्य के विशेषज्ञों ने ग्रेट वोल्गा रूट के साथ एक वार्षिक अभियान शुरू किया है, जिसमें वैज्ञानिक अनुसंधान, स्थायी संचालन शामिल है सांस्कृतिक आदान-प्रदान. और वर्तमान में, इस मार्ग पर काम को ग्रेट सिल्क रोड पर काम के साथ एकीकृत किया जा रहा है।

यहाँ एक बहुत है छोटी सूचीऐतिहासिक सड़कें जिन पर कार्यशील परियोजनाएं या व्यक्तिगत वैज्ञानिक प्रस्ताव बनाए गए हैं। यह तो पहली प्रारंभिक सूची है, जिसे आगे भी जारी रखा जा सकता है। हमारे देश में वर्तमान में ग्रेट सिल्क रोड पर अधिक विस्तृत कार्य की योजना बनाई गई है।

ग्रेट सिल्क रोड मानव जाति के इतिहास में मुख्य सभ्यता सड़क है, सबसे बड़ी विश्व सांस्कृतिक और व्यापार संचार है प्राचीन विश्वऔर मध्य युग. इसने न केवल सबसे बड़े राज्यों के बीच व्यापार, सूचना विनिमय और सांस्कृतिक संवाद सुनिश्चित किया, बल्कि उनकी सीमाओं पर शांति की गारंटी के रूप में भी काम किया। यह बाहरी दुनिया और अंतरराष्ट्रीय आर्थिक संबंधों के प्रति सभ्यता के खुलेपन का सबसे बड़ा भौतिक स्मारक है। रूसी संघ, अपने क्षेत्र की सीमा और अपने क्षेत्रों की सांस्कृतिक विविधता के कारण, जिनमें से कई ऐतिहासिक रूप से ग्रेट सिल्क रोड में शामिल थे, ग्रेट सिल्क के पुनरुद्धार से संबंधित सांस्कृतिक और पर्यटन परियोजनाओं में अग्रणी एकीकरण भूमिका निभा सकता है। हमारे समय में सड़क.

वर्तमान में, यूनेस्को की विश्व विरासत सूची में "ग्रेट सिल्क रोड" नामांकन के विस्तार का सवाल उठाया जा रहा है। नया खंड ग्रेट सिल्क रोड की उत्तरी शाखा हो सकता है, जो साथ से गुजरती है आधुनिक क्षेत्ररूसी संघ और पहुंच गया ऐतिहासिक शहरतातारस्तान गणराज्य. यह तातारस्तान में है कि ग्रेट सिल्क रोड का एकल समन्वय केंद्र बनाने की सलाह दी जाती है। इसके लिए आवश्यक शर्तें तातारस्तान गणराज्य के विशेषज्ञों और सिल्क रोड के अन्य सभी क्षेत्रों के विशेषज्ञों के बीच कई वर्षों के वैज्ञानिक और व्यावहारिक संपर्कों से पहले ही बन चुकी हैं। संयुक्त वैज्ञानिक अनुसंधान, व्यावहारिक सम्मेलन आयोजित किए जा रहे हैं, सिल्क रोड क्षेत्रों के विशेषज्ञों और नेताओं के बीच बैठकें आयोजित की जाती हैं (विश्व विरासत मुद्दों पर अखिल रूसी बैठक का संकल्प, जिसमें अंतरराष्ट्रीय नामांकन का विस्तार करने के लिए तातारस्तान गणराज्य के काम का उल्लेख किया गया है) "द ग्रेट सिल्क रोड" पत्रिका के उसी अंक में दिया गया है)। समन्वय केंद्र ग्रेट सिल्क रोड के क्षेत्रों के लिए व्यापक सांस्कृतिक और पर्यटन कार्यक्रमों के विकास का नेतृत्व करने में सक्षम है, जिसमें यूनेस्को की विश्व विरासत सूची में एक नई साइट को नामांकित करने (नामांकन का विस्तार करने) के मुद्दे भी शामिल हैं।

साहित्य

1. वेडेनिन यू.ए., शुल्गिन पी.एम. रूस में सांस्कृतिक और प्राकृतिक विरासत के संरक्षण और उपयोग के लिए नए दृष्टिकोण // विज्ञान अकादमी के समाचार, भौगोलिक श्रृंखला, संख्या 3. 1992. पी. 90-99।

2. शुल्गिन पी.एम. क्षेत्रीय राजनीति में अद्वितीय क्षेत्र. विरासत और आधुनिकता. वॉल्यूम. 1. एम.: हेरिटेज इंस्टीट्यूट, 1995. पी. 9-21।

3. शूलगिन पी.एम. सड़कें एक अद्भुत चीज़ हैं // संग्रहालय, नंबर 2, 2014. पृष्ठ 14-15।

4. http://whc.unesco.org/en/list/ (पहुंच तिथि: 06/10/2018)।

5. इमानकुलोव डी.डी. चीन, कजाकिस्तान और किर्गिस्तान // विरासत और आधुनिकता के विशेषज्ञों के एकीकरण के उदाहरण के रूप में अंतरराष्ट्रीय धारावाहिक नामांकन "द सिल्क रोड: चांगान - टीएन शान कॉरिडोर के मार्गों का नेटवर्क"। 2018. नंबर 1. पी. 31-37.

6. रूस की सांस्कृतिक विरासत और पर्यटन / एड। वेडेनिना यू.ए., श्टेले ओ.ई., शुल्गिना पी.एम. एम.: हेरिटेज इंस्टीट्यूट, 2005. 172 पी.

7. शुल्गिना ओ.वी. 20वीं सदी में रूस की छवि बदलना // सुरम्य रूस। 2004. क्रमांक 6. पी. 2-6.

8. खोब्ता ए.वी. सर्कम-बैकल रेलवे - इंजीनियरिंग कला और अद्वितीय परिदृश्य का एक स्मारक // इरकुत्स्क भूमि। 2002, नंबर 2. पी. 11-15.

9. साइबेरियाई पथ: सीमाओं के पार: अवधारणा से कार्यान्वयन तक: उदमुर्तिया - किरोव क्षेत्र, 2002-2004 / रूपसोवा एम.बी., कनीज़वा एल.एफ., बेगलेट्सोवा एस.वी. इज़ेव्स्क, इज़ेव्स्क रिपब्लिकन प्रिंटिंग हाउस, 2004. 16 पी।

10. संप्रभु की राह पर: सांस्कृतिक और ऐतिहासिक निबंध / संग्रह। ऑटो येकातेरिनबर्ग: पब्लिशिंग हाउस "सुकरात", 2000. 304 पी।

11. स्मिरनोव आई.ए. उत्तरी डिविना जल प्रणाली का इतिहास (ड्यूक ऑफ वर्टेम्बर्ग नहर)। किरिलोव: स्थानीय इतिहास पंचांग। वॉल्यूम. 1. वोलोग्दा, 1994. पीपी. 100-118.

12. प्लुझानिकोव वी.आई. दस्तावेज़ों में "डेड रोड" को "गुप्त" के रूप में वर्गीकृत किया गया है। हेरिटेज आर्काइव - 2009. एम., हेरिटेज इंस्टीट्यूट, 2010. पीपी. 283-288।

सांस्कृतिक विरासत वस्तु के रूप में ऐतिहासिक रास्ते और सड़कें

पी. शुल्गिन, ओ. श्टेले

सामाजिक और सांस्कृतिक विकास के क्षेत्रीय कार्यक्रमों के लिए हायर स्कूल ऑफ इकोनॉमिक्स केंद्र,

सामाजिक नीति संस्थान मास्को, रूस

अमूर्त। लेख ऐतिहासिक मार्गों और सड़कों को विशेष प्रकार के ऐतिहासिक और सांस्कृतिक क्षेत्रों के रूप में मानता है। यूनेस्को की विश्व धरोहर सूची में ऐतिहासिक तरीकों को शामिल करने के अंतरराष्ट्रीय अनुभव की जांच की गई है और अंतरराष्ट्रीय मान्यता के योग्य सबसे चमकदार समान वस्तुओं का खुलासा किया गया है। रूसी संघ क्षेत्र में ऐतिहासिक मार्गों और सड़कों के विभिन्न उदाहरण प्रस्तुत किए गए हैं, और उन्हें विश्व विरासत सूची में नामांकित करने की देश की संभावनाओं पर विचार किया गया है। ग्रेट सिल्क वे का उत्तरी भाग परिप्रेक्ष्य वस्तुओं में से एक बन सकता है।

कीवर्ड: ऐतिहासिक रास्ते और सड़कें, विरासत वस्तु के रूप में सड़कें, यूनेस्को की विश्व विरासत की सूची में ऐतिहासिक सड़कें, ग्रेट सिल्क वे।

1. वेडेनिन यू..ए., शूल"जिन पी.एम. नोवेये पोडखोडी के सोख्रानेनियु आई इसपोल"ज़ोवा-नियु कुल"टर्नोगो आई प्रिरोडनोगो नास्लेडिया वी रॉसी। इज़वेस्टिया अकादमी नौक। सेरिया जियोग्राफी-चेस्काया; 1992; नंबर 3; पीपी. 90 -99.

2. शूल"जिन पी.एम. यूनिकाल"न्ये टेरिटोरि वी रीजनल"नोय पोलिटिके। नस्ले-दिये आई सोव्रे-मेन्नोस्ट"। एम।; इंस्टिट्यूट नस्लेडिया, 1995, आईएसएस। 1, पृ. 9-21.

3. शूल"जिन पी.एम. डोरोगी - उडिविटेल"नोये डेलो। मुजे. 2014, क्रमांक 2, पृ. 14-15.

4. http://whc.unesco.org/en/list/ (डेटा अवलोकन: 06/10/2018)।

5. इमानकुलोव डी.डी. ट्रांसनैशनल "नया सेरीनया नॉमिनात्सिया "शेल्कोविय पुट": सेट" मार्श्रुटोव चान"एन" - त्यान"-शान"स्कोगो कोरीडोरा" काक प्राइमर इंटीग्रेट्सि स्पेशलिस्टोव किताया, कजाकिस्तान और किर्गिस्तान। नस्लेदिये और सोवरेमेनोस्ट"। 2018. नंबर 1, पीपी. 31-37.

6. कुल"टर्नॉय नस्लेदिये रॉसी आई टूरिज्म। वेडेनिन यू.ए., शेटेले ओ.ई., शूल"जिन पी.एम. (सं.). एम।; इंस्टिट्यूट नस्लेडिया; 2005; 172 पी.

7. शूल"जीना ओ.वी. इज़्मेनेनीये ओब्राज़ा रॉसी वी XX सदी। ज़िवोपिस्नाया रोसिया। 2004. नंबर 6. पीपी. 2-6।

8. खोब्ता ए.वी. KBZHD - पैमायटनिक इनजेनर्नोगो इस्कुस्स्तवा आई यूनिकल"नोगो लैंड-शाफ्टा। ज़ेमल्या इरकुत्सकाया। 2002, नंबर 2, पीपी. 11-15।

9. सिबिर्स्की ट्रैक्ट: स्कवोज़" ग्रैनित्सी: ओटी ज़मिस्ला के रियलिज़ात्सि: उदमुर्तिया - किरोव्स्काया ओब्लास्ट", 2002-2004। रूपसोवा एम.बी., कनीज़वा एल.एफ., बेगलेट्सोवा एस.वी. इज़ेव्स्क। इज़ेव्स्काया रेस्पुब्लिकंस्काया टिपोग्राफिया, 2004, 16 पी।

10. ना गोसुदारेवॉय रोड: कुल"टर्नो-इस्टोरिचेस्की ओचेर्की। कोल। एवीटी। येकातेरिनबर्ग; आईडी "सोक्राट", 2000, 304 पी।

11. स्मिरनोव आई.ए. इस्तोरिया सेवेरो-डविंस्कॉय वोडनॉय सिस्टमी (कनाल गर्टसोगा विरटेम-बर्गस्कोगो)। किरिलोव: क्रायेवेदचेस्की अल"मनख। वोलोग्दा; 1994, अंक 1; पीपी. 100-118।

12. प्लुझानिकोव वी.आई. "मेर्तवया दोरोगा" वी डॉक्युमेंटख एस ग्रिफोम "सीक्रेटनो"। आर्किव नास्लेडिया - 2009. एम., इंस्टिट्यूट नास्लेडिया, 2010, पीपी। 283-288.

शूलगिन पावेल मतवेयेविच, आर्थिक विज्ञान के उम्मीदवार, सामाजिक नीति संस्थान के सामाजिक और सांस्कृतिक विकास के व्यापक क्षेत्रीय कार्यक्रमों के केंद्र के प्रमुख। ईमेल: [ईमेल सुरक्षित]

श्टेले ओल्गा एवगेनिव्ना, भौगोलिक विज्ञान के उम्मीदवार, सामाजिक नीति संस्थान के सामाजिक और सांस्कृतिक विकास के व्यापक क्षेत्रीय कार्यक्रमों के केंद्र के प्रमुख विशेषज्ञ। ईमेल: [ईमेल सुरक्षित]

प्रकाशन के लेखक

पावेल शुल्गिन, पीएच.डी. (अर्थशास्त्र), सामाजिक और सांस्कृतिक विकास के क्षेत्रीय कार्यक्रम केंद्र, सामाजिक नीति संस्थान के प्रमुख।

ईमेल: [ईमेल सुरक्षित]

ओल्गा श्टेले, पीएच.डी. (जियोग्र.), सामाजिक और सांस्कृतिक विकास के क्षेत्रीय कार्यक्रमों के केंद्र, सामाजिक नीति संस्थान के अग्रणी विशेषज्ञ। ईमेल: [ईमेल सुरक्षित]

पुरातत्व के अनुसार
स्रोत: एविलोवा एल.आई.. सर्वाधिकार सुरक्षित।
रुसआर्क लाइब्रेरी में प्लेसमेंट: 2006

संचार मार्ग तब तक अस्तित्व में हैं जब तक मानवता अस्तित्व में है। सबसे प्राचीन परिवहन धमनियाँ मेसोलिथिक युग के दौरान मनुष्य द्वारा विकसित नदियाँ थीं। बाद में, नवपाषाण काल ​​​​(8वीं - 5वीं सहस्राब्दी ईसा पूर्व) में भूमि मार्ग थे जिनके साथ जनजातियों के बीच मूल्यवान प्रकार के कच्चे माल (फ्लिंट, ओब्सीडियन, लापीस लाजुली, मैलाकाइट, समुद्री सीपियां, हाथीदांत) का आदान-प्रदान होता था, कभी-कभी कई सैकड़ों किलोमीटर की दूरी तक। ). ये प्राकृतिक भूभाग से बंधे रास्ते थे - नदी घाटियाँ, पहाड़ी दर्रे; उनका कोई भौतिक निशान नहीं बचा है, लेकिन इन प्राचीन रास्तों का पुनर्निर्माण उसी के अनुसार किया गया है पुरातात्विक खोजउनके किनारे स्थित बस्तियों से. परिवहन का सबसे पुराना भूमि साधन पैक जानवर थे - ओनाजर गधे, जिन्हें ईसा पूर्व चौथी सहस्राब्दी में पश्चिमी एशिया में पालतू बनाया गया था। लगभग उसी समय पूर्वी यूरोप के बर्फीले मैदानों पर, नवपाषाणिक जनजातियों ने कुत्ते की स्लेज के साथ हल्के लकड़ी के स्लेज का आविष्कार किया। ऐसे स्लेज का विवरण यूराल और बाल्टिक राज्यों के पीट बोग्स में संरक्षित किया गया था। स्लेज में सामने की ओर ऊपर की ओर मुड़े हुए सपाट धावक होते थे; उनमें ऊर्ध्वाधर राइजर की एक श्रृंखला डाली गई थी, जिस पर भार के लिए एक मंच जुड़ा हुआ था। स्लेज की कई किस्में थीं, विशेष रूप से, एक टोबोगन-प्रकार धावक (चित्र 1) के साथ।

भूमि परिवहन के विकास में क्रांति पहिये के आविष्कार से जुड़ी है। पुरातात्विक आंकड़ों के अनुसार, सबसे पहले, छठी सहस्राब्दी ईसा पूर्व में। कुम्हार का पहिया मेसोपोटामिया में दिखाई दिया, और पहिये वाली गाड़ी के अस्तित्व का विश्वसनीय प्रमाण चौथी सहस्राब्दी ईसा पूर्व का है। ग्रामीण और बैल भारवाहक पशुओं के रूप में कार्य करते थे। चित्रित जहाजों पर सबसे प्राचीन गाड़ियों की छवियां संरक्षित की गई हैं (चित्र 2)।

हमारे सामने एक भारी गाड़ी है जिसमें तख्तों से बने चार ठोस विशाल पहिये हैं। इसकी बॉडी ऊंचे किनारों के साथ आयताकार है और आसानी से दो लोगों और अतिरिक्त कार्गो को समायोजित कर सकती है। टीम में एक पंक्ति में रखे गए चार ग्रामीण शामिल हैं; एक विशेष चालक को कई लगामों की मदद से गाड़ी चलानी होती है। शुष्क मौसम में मेसोपोटामिया के समतल मैदानों पर, ऐसी गाड़ी अपने भद्देपन और भारीपन के बावजूद, काफी तेजी से चल सकती थी। गाड़ियाँ मुख्य रूप से सैन्य उद्देश्यों के लिए उपयोग की जाती थीं, जिससे गति की अब तक अज्ञात गति विकसित करना संभव हो गया। वे बहुत मूल्यवान थे और मालिक के उच्च सामाजिक पद का प्रतीक थे। ऐसी गाड़ियों के अवशेष, भार ढोने वाले बैलों और चालकों के कंकालों के साथ, मध्य अनातोलिया (अलादज़ा हेयुक दफन मैदान, तीसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व के मध्य) में सबसे अमीर शाही कब्रगाहों की कब्रगाहों में पाए गए थे। मेट्रोपॉलिटन म्यूजियम ऑफ आर्ट (यूएसए) में पूर्वी अनातोलिया के युद्ध रथ का एक कांस्य मॉडल है, जो तीसरी और दूसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व का है। (चित्र 3)।

यह सैन्य उद्देश्यों के लिए चार पहियों वाली गाड़ी है, जिसे बैलों की एक जोड़ी द्वारा खींचा जाता है। पहिए ठोस हैं, बोर्डों से बने हैं, शरीर बीम से बना है, सामने की दीवार दूसरों की तुलना में बहुत ऊंची और अधिक विशाल है। ड्रॉबार का पिछला सिरा कांटेदार होता है और सामने वाले सिरे पर एक जूआ लगा होता है, जो बैलों के सींगों से जुड़ा होता है। उन्हें जानवर की नाक में पिरोए गए छल्लों का उपयोग करके लगाम द्वारा नियंत्रित किया जाता है। सभ्यता के प्राचीन केंद्र से, जो पश्चिमी एशिया था, सांस्कृतिक उपलब्धियाँ दो धाराओं में यूरोप में फैल गईं - बाल्कन और काकेशस से होते हुए स्टेपी काला सागर क्षेत्र तक। ईसा पूर्व चौथी और तीसरी सहस्राब्दी के आरंभ में कांस्य - युग, चार पहिया गाड़ियाँ भी यहाँ पहले से मौजूद थीं। इस समय की सड़कें अज्ञात हैं, तथापि, हम यह अनुमान लगा सकते हैं कि सांस्कृतिक उपलब्धियों के प्रसार के मार्ग कहां हैं। एक प्राचीन "मानचित्र" है जिस पर दक्षिण से, पूर्वी अनातोलिया या उत्तरी मेसोपोटामिया से उत्तरी काकेशस तक का मार्ग काफी पहचानने योग्य है। यह मयकोप शहर के पास एक टीले से एक चांदी के बर्तन पर पीछा की गई छवि है, जहां 19वीं सदी के अंत में। नेता की एक समृद्ध अंत्येष्टि की खोज की गई (चौथी और तीसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व की बारी)। केंद्र में दो सिरों वाली चोटी और दो नदियों के साथ एक विस्तारित पर्वत श्रृंखला का संकेत दिया गया है। सामान्य तौर पर, प्रारंभिक कला में परिदृश्य एक अत्यंत दुर्लभ घटना है, यह कोई संयोग नहीं है कि इसे किसी कीमती बर्तन पर चित्रित किया गया है। पहाड़ों की पहचान ग्रेटर काकेशस रेंज से की जाती है, जिसके केंद्र में माउंट एल्ब्रस और उशबा हैं, और नदियाँ क्यूबन और इंगुरी हैं, जो दोनों काला सागर में बहती हैं (चित्र 4)।

प्रारंभिक कांस्य युग (तीसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व) में स्टेपी काला सागर क्षेत्र में, गाड़ियाँ व्यापक हो गईं। आधुनिक तकनीकटीलों की खुदाई से दफन कक्षों में गाड़ियाँ रखने के कई मामलों को रिकॉर्ड करना संभव हो गया। इस तरह की खोज पूर्वी यूरोप के मैदानों में जानी जाती है: क्यूबन क्षेत्र में (लेबेदी के गांवों के पास के टीले, ओस्टानिय फार्म, आदि), कलमीकिया में, लोअर डॉन पर (चित्र 5)। गाड़ियों की धुरियाँ स्थिर थीं। पहिए अभी भी तीन मोटे तख्तों से बने होते थे, जिनके बीच में एक उभरा हुआ विशाल हब होता था। शरीर का डिज़ाइन पहली मध्य पूर्वी गाड़ियों की तुलना में बहुत अधिक जटिल था: आधार विशाल अनुदैर्ध्य बीम और हल्के अनुप्रस्थ बीम से बना एक फ्रेम था। फ़्लोरिंग बोर्ड को कई ऊर्ध्वाधर राइजर का उपयोग करके, कभी-कभी कई स्तरों में, फ्रेम से जोड़ा जाता था, जिससे हल्कापन और साथ ही संरचना की मजबूती प्राप्त होती थी। मंच के सामने ड्राइवर के लिए किनारों पर रेलिंग के साथ एक विशेष जगह थी; गाड़ी का पिछला भाग माल ढोने के लिए था। ड्रॉबार एक कांटेदार पेड़ के तने से बनाया गया था; इसका कांटा शरीर के किनारों से जुड़ा हुआ था, जिससे गाड़ी को मोड़ते समय चलाना मुश्किल हो जाता था। बैलों की एक जोड़ी के लिए एक जूआ सामने के सिरे से जुड़ा हुआ था। गाड़ी के शरीर और पहियों पर कभी-कभी लाल और काले रंग से पेंटिंग के निशान बने रहते हैं। शरीर का आयाम औसतन 1.2 गुणा 2.6 मीटर है, पहिये का व्यास लगभग है। 70 सेमी, ट्रैक की चौड़ाई - लगभग 1.5 मीटर।

जो जनजातियाँ इन टीलों को छोड़कर चली गईं, वे पशुपालक थीं और सक्रिय जीवनशैली अपनाती थीं और अपने झुंडों के साथ मौसमी प्रवास करती थीं। उनके पास पक्के मकानों वाली बस्तियाँ नहीं थीं। गाड़ियों में संभवतः तम्बू-प्रकार की संरचनाएं होती थीं, जिसमें फेल्ट से ढका हुआ एक हल्का लकड़ी का फ्रेम होता था। स्टावरोपोल क्षेत्र में चोगराई टीले से एक उल्लेखनीय खोज, जिसमें ऐसे आवास का चित्रण किया गया है, थोड़े बाद के समय (दूसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व) की है (चित्र 6)। यह एक मिट्टी का मॉडल है (संभवतः एक खिलौना) और इसमें कोई पहिये नहीं हैं, लेकिन विवरण में गुंबददार शीर्ष के साथ एक लंबा शरीर और सामने और किनारों पर तीन गोल खिड़कियां दिखाई देती हैं। दीवारों के निचले हिस्से में छोटे-छोटे छेद हैं, जिनका उपयोग बेल्ट या रस्सियों का उपयोग करके वैगन को कार्ट प्लेटफॉर्म से जोड़ने के लिए किया जाता था। हमारे सामने स्टेपी खानाबदोश का एक विशिष्ट आवास है। तम्बू की दीवारों को ज़िगज़ैग और रैखिक पैटर्न से सजाया गया है, जो पैटर्न वाले महसूस या अनुभव को व्यक्त करते हैं।

राज्य के उद्भव के साथ ही सड़कों का निर्माण शुरू हो गया। मिस्र में खोजी गई सबसे पुरानी सड़क हम तक पहुंच गई है; यह फिरौन सहुरा (तीसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व) के पिरामिड के निर्माण स्थल तक बनाई गई थी (चित्र 7)। सड़क की सतह लगभग चौड़ी है. 4 मीटर का निर्माण अनुप्रस्थ रूप से बिछाए गए पत्थर के खंडों से किया गया था। इसका मध्य भाग बुरी तरह से खराब हो गया है: इसके साथ बहु-टन पत्थर के ब्लॉकों को बैलों द्वारा खींची गई विशाल स्लेज पर ले जाया गया था। इन दृश्यों को पिरामिडों के अंदर के चित्रों पर विस्तार से दर्शाया गया है। विशेष रूप से, यह दिखाया गया है कि धावकों पर घर्षण को कम करने के लिए सड़क पर पानी कैसे डाला जाता है।

दूसरी सहस्राब्दी ईसा पूर्व में। घोड़े को पालतू बनाया गया, जो बाद में मुख्य भारवाहक पशु बन गया। इस समय, दो-पहिया युद्ध रथ दिखाई दिए, जिनके साथ भारत-यूरोपीय लोगों का प्रसार हुआ भाषा परिवार. एक उल्लेखनीय खोज दक्षिणी यूराल में सिंटाश्टा कब्रगाह की खोज थी। यहां, टीलों के नीचे दफन कक्षों में, जटिल डिजाइन के युद्ध रथों की खोज की गई (चित्र 8)। उनके पास 8-10 लकड़ी की तीलियों वाले दो पहिए थे और पीछे की तरफ खुला हुआ 1.2 गुणा 0.9 मीटर का औसत आकार वाला एक चौकोर तख़्ता था। ड्रॉबार घुमावदार था, और उसमें एक जूआ जुड़ा हुआ था, जो दो घोड़ों के लिए डिज़ाइन किया गया था (उनके कंकाल भी कब्रगाहों में पाए गए थे)। एक्सल ड्रॉबार से जुड़ा था मौलिक तरीके से- शरीर के किनारों पर बाहर रखे गए होल्डर बार का उपयोग करना। उनके छोटे आकार (ट्रैक की चौड़ाई 1.2 मीटर), हल्कापन और गतिशीलता ने इन रथों को एक उत्कृष्ट सैन्य परिवहन बना दिया, जिससे आर्य जनजातियों को यूरेशियन स्टेप्स और वन-स्टेप्स में बड़ी दूरी को जल्दी से कवर करने की अनुमति मिली। मध्य पूर्व की तरह, वे टीलों में दफन योद्धाओं की उच्च सामाजिक स्थिति के संकेत के रूप में कार्य करते थे।

उरल्स से परे शीतकालीन मार्ग बहुत कठिन थे। यहां परिवहन के एक अनूठे साधन का उपयोग किया गया था - घोड़ा ट्रैक्शन और स्की का संयोजन। रोस्तोव्का कब्रिस्तान (16वीं शताब्दी ईसा पूर्व) से एक ढले हुए कांस्य खंजर की मूठ पर प्रेज़ेवल्स्की के घोड़े के समान एक हट्टे-कट्टे घोड़े का चित्रण है, जिसकी लगाम पर लंबी और मजबूत लगाम लगी हुई है और एक स्कीयर उसे पकड़े हुए है उन्हें। आदमी के पैर घुटनों पर थोड़े मुड़े हुए हैं और अलग-अलग फैले हुए हैं, उसे घोड़े के पीछे चलते हुए तीव्र गति की मुद्रा में दर्शाया गया है (चित्र 9)।

लौह युग (पहली सहस्राब्दी ईसा पूर्व) को विभिन्न प्रकार के पहिएदार परिवहन के व्यापक उपयोग द्वारा चिह्नित किया गया था। सीथियन जनजातियाँ जो 7वीं-2वीं शताब्दी में रहती थीं। ईसा पूर्व. उत्तरी काला सागर क्षेत्र में, अधिकांश सक्रिय पशुपालक और निपुण योद्धा और घुड़सवार थे। "इतिहास के पिता" हेरोडोटस लिखते हैं कि उनके घर गाड़ियों पर बनाए गए थे। विभिन्न आकृतियों की सीथियन गाड़ियों के मिट्टी के मॉडल (खिलौने) हम तक पहुंच गए हैं (चित्र 10ए-सी)। गुंबद के आकार के जीवित भाग वाली चार पहियों वाली गाड़ियाँ - एक वैगन, जो फेल्ट से बना होता है, एक हल्के लकड़ी के फ्रेम पर लगाया जाता है - का उपयोग मोबाइल आवास के रूप में किया जाता था। बिना छतरी वाली मालवाहक गाड़ियाँ भी थीं, लेकिन गहरे, भारी शरीर वाली। सभी मॉडलों के पहिये ठोस हैं, लेकिन सबसे अधिक संभावना है कि यह सामग्री की एक विशेषता है - मिट्टी से प्रवक्ता के साथ एक पहिया बनाना असंभव है।


अल्ताई में, पाज़्य्रीक टीले में एक अद्भुत खोज की गई थी। यहाँ V-IV सदियों में। ईसा पूर्व. सीथियन से संबंधित जनजातियाँ रहती थीं, जिनके साथ सक्रिय संबंध बने रहते थे मध्य एशियाऔर चीन के साथ भी. नेता की अंत्येष्टि में, टीले के नीचे बने पर्माफ्रॉस्ट में, चीनी प्रकार का एक चार पहियों वाला औपचारिक रथ, एक हल्के शरीर और मुड़े हुए खंभों पर समर्थित चंदवा के साथ, पूरी तरह से संरक्षित किया गया था। बड़े पहियों में 33 पतली तीलियाँ होती हैं, धुरियाँ पहिये के तल से बहुत आगे तक फैली होती हैं (चित्र 11)। रथ को आश्रम में रखा गया है।

अमु-दरिया खजाने (मध्य एशिया, प्राचीन बैक्ट्रिया का क्षेत्र) से एक सुंदर सुनहरी मूर्ति उसी समय की है, जिसमें चार घोड़ों द्वारा खींचे गए एक युद्ध रथ-क्वाड्रिगा को सबसे छोटे विवरण में दर्शाया गया है। ड्राइवर लगाम रखता है, कुलीन बैक्ट्रियन बैठता है। पहिए बड़े, 8-स्पोक वाले, धातु से लिपटे व्हील रिम्स (उभरे हुए नाखून दिखाए गए) के साथ हैं। बीम के रूप में दो ड्रॉबार और एक आम जूआ है; घोड़े के हार्नेस के सभी विवरण विस्तार से परिलक्षित होते हैं: लगाम, चीकपीस, बेल्ट, लगाम के साथ।

प्राचीन काल के प्राचीन राज्यों ने सड़कों के निर्माण और उनकी सुरक्षा पर ध्यान दिया। असंख्य राज्यों में से प्रत्येक की जिम्मेदारी प्राचीन ग्रीसवहाँ सड़कों का निर्माण किया गया था। मानक चौड़ाई (लगभग 3 मीटर) की सड़कें चट्टानी मिट्टी पर बनाई गईं, जिससे चट्टानों में पूरे खंडों को उकेरा गया। सड़कों को मंदिरों के समान पवित्र माना जाता था। हेरोडोटस का "इतिहास" छठी शताब्दी में फ़ारसी शासकों द्वारा बिछाई गई शाही सड़क का वर्णन करता है। ईसा पूर्व. पश्चिमी एशिया माइनर में सरदीस शहर से लेकर दक्षिण-पश्चिमी ईरान में सुसा तक। इसकी लंबाई लगभग थी. 2400 कि.मी. सराय वाले स्टेशन नियमित अंतराल पर बनाए गए थे, और सैन्य चौकियाँ और किलेबंद द्वार नदी पार करने जैसे रणनीतिक बिंदुओं पर स्थित थे।

उत्तरी काला सागर क्षेत्र में, क्षेत्र पर आधुनिक रूसऔर यूक्रेन में कई प्राचीन यूनानी शहर थे। उनके निवासियों ने सड़क निर्माण की तकनीक में महारत हासिल की, जैसा कि पुरातत्वविदों द्वारा खोजी गई पक्की शहर की सड़कों से लगाया जा सकता है (पेंटिकापियम के शहर - आधुनिक केर्च, गोर्गिपिया - अनापा, फानगोरिया और तमन प्रायद्वीप पर हर्मोनासा, आदि) (चित्र 12) . सड़कें बिना गारे के सूखी पड़ी पत्थर की पट्टियों से पक्की थीं, गलियाँ मलबे और टूटे हुए बर्तनों के टुकड़ों से भरी हुई थीं। सड़कों पर पत्थर से बनी नालियाँ और पानी के पाइप चलते थे, और चौराहों पर पत्थर की पट्टियों से बने कुएँ भी स्थापित किए गए थे। बड़े पैमाने पर तख्तों से बनी ठोस पहियों वाली गाड़ियाँ और बैलों की टोली माल ढुलाई के रूप में काम करती थी, जो रईसों और योद्धाओं के लिए प्रकाश में चलती थी; दोपहिया रथएक जोड़ी (बिगा) या चार (क्वाड्रिगा) घोड़ों द्वारा खींचा जाता है। ग्रीक गाड़ियों और रथों की कई छवियां हैं: केर्च में डेमेटर के तहखाने की दीवार पर, सैन्य दृश्यों और खेल प्रतियोगिताओं (द्वितीय-पहली शताब्दी ईसा पूर्व) के दृश्यों के साथ चित्रित जहाजों पर। प्राचीन यूनानी कलाकार विशेष रूप से होमर के नायकों और ट्रोजन युद्ध के दृश्यों को चित्रित करना पसंद करते थे (चित्र 13)। हल्के युद्ध रथों में एक घुमावदार ड्रॉबार और 6-8 तीलियों वाले दो पहिये होते थे। पहिये छोटे थे, जिससे मुड़ते समय पूरी संरचना अधिक स्थिर हो जाती थी। घोड़ों को मुलायम चमड़े के जूए में बांधा गया था। पीछे की ओर खुले शरीर में रेलिंग थी जिसे योद्धा तेजी से चलते हुए पकड़ सकता था। शरीर विकर टहनियों से बना था, भारी शरीर तख्तों से बने थे, दोनों को मजबूत किया गया था और कांस्य प्लेटों से सजाया गया था। आमतौर पर, एक युद्ध रथ दो लोगों के लिए डिज़ाइन किया गया था - एक योद्धा और एक चालक। युद्ध वैगन चलाना एक उच्च कला मानी जाती थी, कार्यक्रम ओलिंपिक खेलोंरथ दौड़ शामिल है.

प्राचीन काल की परिवहन प्रणालियों के क्षेत्र में सर्वोच्च उपलब्धि रोमन सड़कें थीं। रोमन राज्य ने सड़कों के निर्माण पर बहुत ध्यान दिया, जिसने विशाल साम्राज्य के कामकाज में महत्वपूर्ण सैन्य और नागरिक भूमिका निभाई। सबसे प्राचीन एपियन वे चौथी शताब्दी में बनाया गया था। ईसा पूर्व, प्राचीन रोम के मानचित्र पर आप देख सकते हैं कि शहर के केंद्र से तारे के आकार में कितनी सड़कें निकलती हैं, जो इसे सबसे दूरस्थ प्रांतों से जोड़ती हैं। रोमन कंक्रीट के आविष्कारक बन गए और उन्होंने सड़क निर्माण में इसका व्यापक रूप से उपयोग किया। कंक्रीट को कुचली हुई नरम चट्टान शेल से बनाया गया था। समान रूप से तराशे गए पत्थर के स्लैब, मोर्टार के साथ बांधे गए, पत्थरों और मलबे के मोटे, अक्सर बहु-स्तरित बिस्तर पर रखे गए थे। स्लैब आयताकार या अनियमित आकार के हो सकते हैं (चित्र 14)। साम्राज्य के मध्य प्रांतों में सड़कों की चौड़ाई मानक थी; 5 मीटर, जिसने दो गाड़ियों को एक-दूसरे से गुजरने की अनुमति दी। सड़क के किनारे खाइयाँ बिछाई गईं और हर 1 मील पर पत्थर रखकर दूरी को चिह्नित किया गया। इस अवधि के दौरान, कई प्रकार की गाड़ियाँ थीं - बैल टीम के साथ मालवाहक गाड़ियाँ, सैन्य और खेल रथ, विभिन्न आकार और प्रकार की छतरियाँ या बंद गाड़ियाँ, जो लंबी यात्राओं के लिए अभिप्रेत थीं। प्रत्येक प्रकार के दल को संदर्भित करने के लिए विशेष शब्द थे।

चौथी शताब्दी में रोमन साम्राज्य का पतन। विज्ञापन बर्बर जनजातियों के प्रहार और मध्य युग की शुरुआत का मतलब था सभ्यता की कई उपलब्धियों का नुकसान, जिसमें सड़क नेटवर्क का विनाश भी शामिल था। मध्ययुगीन पुराने रूसी राज्य में, संचार के सबसे महत्वपूर्ण मार्ग नदियाँ थीं, जिनके साथ वसंत से शरद ऋतु तक नेविगेशन किया जाता था, और सर्दियों में एक स्लीघ पथ बिछाया जाता था। यह नदियों के किनारे था कि सबसे महत्वपूर्ण व्यापार मार्ग गुजरते थे: नीपर और वोल्खोव के साथ - "वरांगियों से यूनानियों तक," यानी। स्कैंडिनेविया से बीजान्टियम की राजधानी, कॉन्स्टेंटिनोपल तक। एक नदी बेसिन से दूसरे नदी बेसिन में जाने पर, भूमि खंडों - पोर्टेज (नाम इस तथ्य से आता है कि नावों को सूखी भूमि पर, गद्देदार रोलर्स पर खींचना पड़ता था) पर काबू पाना आवश्यक था। पोर्टेज के स्थानों में शहर उभरे - स्मोलेंस्क, वोल्कोलामस्क, वैश्नी वोलोचोक, और छोटी व्यापार और शिल्प बस्तियाँ। पास में ही दफन टीले भी थे (जैसे कि स्मोलेंस्क के पास विशाल ग्नज़्डोव्स्की कब्रिस्तान) जहां योद्धाओं-लड़ाकों और व्यापारियों की कई कब्रें थीं। चरित्र लक्षणदफन अनुष्ठान और खोज हमें स्कैंडिनेवियाई मूल के एक महत्वपूर्ण जनसंख्या समूह की पहचान करने की अनुमति देते हैं। व्यापार मार्गों को चांदी के सिक्कों और कीमती वस्तुओं के असंख्य खजाने की खोज से चिह्नित किया गया है। इस अवधि के दौरान मुख्य उत्पाद कीवन रसवहाँ फर, शहद, मोम, दास, कपड़े, कीमती धातुओं से बने उत्पाद, शराब थे।

रियासती प्रशासन भूमि मार्गों की स्थिति का ध्यान रखता था; उसका एक कार्य दलदली क्षेत्रों में द्वार बनाना भी था। सबसे प्राचीन लॉरेंटियन क्रॉनिकल कीव के ग्रैंड ड्यूक व्लादिमीर द सेंट (10वीं शताब्दी) के आदेश का हवाला देता है: "रास्ता पार करो और पुल पक्का करो" (सड़क साफ करो और फर्श पक्का करो), और "द टेल ऑफ़ इगोर्स होस्ट" ( 12वीं शताब्दी) रूसी सेना के विजयी मार्च की एक तस्वीर पेश करती है, जो युद्ध में जीते गए कीमती कपड़ों को सड़क के रूप में घोड़ों के पैरों पर फेंकती है।

प्राचीन रूस में भूमि परिवहन के मुख्य प्रकार स्लीघ और पहिएदार गाड़ियाँ थीं। उनकी पसंद तकनीकी विकास के स्तर और इंजीनियरिंग समाधानों की क्षमताओं से नहीं, बल्कि संचार मार्गों की स्थिति से निर्धारित होती थी। उत्तरी रूस में, घोड़े से खींची जाने वाली गाड़ी का सबसे आम प्रकार स्लीघ था। उन्हें लगभग पूरे वर्ष कठिन, अक्सर दलदली सड़कों पर चलाया जाता था। राजकुमारी ओल्गा की बेपहियों की गाड़ी का उल्लेख टेल ऑफ़ बायगोन इयर्स अंडर 947 में किया गया है, यह दिलचस्प है कि उन्हें एक अवशेष के रूप में मध्ययुगीन प्सकोव में रखा गया था। दक्षिणी रूसी भूमि में पहिएदार गाड़ियाँ अधिक व्यापक रूप से उपयोग की जाती थीं। रूसी राजकुमारों के रणनीतिक प्रतिद्वंद्वी - पेचेनेग्स और पोलोवेटियन - "वेझास" में स्टेपी में घूमते थे - सीथियन लोगों के समान, उन पर स्थापित गाड़ियाँ।

सामान्य तौर पर, प्राचीन रूस में कुछ सड़कें थीं; वे कच्ची और खराब सुविधाओं वाली थीं। शहर की सड़कों पर स्थिति बेहतर थी. जंगली भूमियों में उन्हें लकड़ी से पक्का किया जाता था। रियासत और शहर प्रशासन ने फुटपाथों की स्थिति की निगरानी की: लॉगिंग और इसकी डिलीवरी सहित उनके निर्माण और मरम्मत की प्रक्रिया को विनियमित करने वाले विशेष दस्तावेज हमारे पास पहुंच गए हैं। ये जिम्मेदारियाँ शहरी आबादी और उपनगरीय गाँवों के निवासियों के बीच वितरित की गईं, जो उन्हें सौंपे गए क्षेत्रों को पक्का करने और मरम्मत करने के लिए जिम्मेदार थे। यह कानूनों के सबसे पुराने रूसी संग्रह के हिस्से के रूप में "ब्रिज वर्कर्स का पाठ" है - "रूसी प्रावदा" (1072) और "पुलों के बारे में प्रिंस यारोस्लाव का चार्टर" (पुल), 1265-1266 में दर्ज किया गया।

पुरातत्वविदों द्वारा स्वयं फुटपाथों का अच्छी तरह से अध्ययन किया गया है; उन्हें वन क्षेत्र के कई शहरों में खोजा गया था - स्मोलेंस्क, टवर, प्सकोव, बेरेस्टे, मॉस्को, टोरोपेट्स, और निश्चित रूप से, नोवगोरोड द ग्रेट में। प्रमुख विशेषताइस शहर में मिट्टी की नमी अधिक है, जिसकी बदौलत लकड़ी और अन्य कार्बनिक पदार्थ सांस्कृतिक परत में संरक्षित रहते हैं। यह नोवगोरोड में था कि 10वीं से 15वीं शताब्दी तक क्रमिक रूप से अद्यतन की गई इमारतों का पुरातात्विक अध्ययन किया गया था। सड़क के फर्श. शहर के सबसे पुराने हिस्से में 30 स्तर तक हैं। नोवगोरोड लकड़ी का संरक्षण पुरातात्विक वस्तुओं की डेटिंग के लिए डेंड्रोक्रोनोलॉजिकल पद्धति के विकास के आधार के रूप में कार्य करता है। यह विधि लट्ठों के खंडों पर विकास छल्लों की गिनती पर आधारित है: संकीर्ण और चौड़े छल्लों का विकल्प प्रत्येक विशेष वर्ष में पेड़ की प्रतिकूल और अनुकूल विकास स्थितियों को दर्शाता है। इस प्रकार, एक वर्ष की सटीकता के साथ संरचनाओं और संबंधित खोजों की तारीखें स्थापित करना संभव हो गया।

नोवगोरोड में चेर्नित्स्याना स्ट्रीट का पहला, सबसे पुराना फुटपाथ 938 में बनाया गया था, वेलिकाया स्ट्रीट - 953 में (चित्र 15)। फुटपाथों का निर्माण पारंपरिक था और 18वीं शताब्दी तक सदियों तक दोहराया जाता रहा। फुटपाथ के आधार पर सड़क की धुरी के साथ एक दूसरे से 1.3 - 1.6 मीटर की दूरी पर तीन अनुदैर्ध्य गोल लॉग (लॉग) बिछाए गए थे। उन पर बड़े पैमाने पर अनुप्रस्थ ब्लॉक रखे गए थे - 25 - 40 सेमी के व्यास के साथ लॉग, लंबाई में विभाजित। उन्हें ऊपर की ओर सपाट रखा गया था, एक साथ कसकर फिट किया गया था। जॉयस्ट के अनुरूप अर्धवृत्ताकार खांचे को ब्लॉकों में नीचे से काट दिया गया, जिससे फर्श की मजबूती प्राप्त हुई। फुटपाथ की चौड़ाई 3-4 मीटर थी। निर्माण के लिए पाइन और स्प्रूस का उपयोग किया गया था। फुटपाथों से गंदगी और खाद साफ़ कर दी गई थी, लेकिन समय के साथ वे किनारों पर बनी सांस्कृतिक परत में धँस गए और उन्हें नवीनीकृत करना पड़ा। बार-बार आग लगने से स्ट्रीट डेक को बहुत नुकसान हुआ। आमतौर पर, फुटपाथ 15-30 वर्षों तक कार्य करता था। पुल और चौराहे. 1308 के तहत, प्रथम प्सकोव क्रॉनिकल में उल्लेख किया गया है कि मेयर बोरिस ने प्सकोव "टोर्गोविश्चे" (व्यापारिक क्षेत्र) को प्रशस्त किया, और "सभी लोगों के लिए अच्छा बन गया।"

उत्तरी रूसी शहरों की बड़ी सड़कें और बाज़ार चौराहे इंजीनियरिंग संरचनाओं से सुसज्जित थे। भूजल की निकासी के लिए डिज़ाइन की गई जल निकासी प्रणालियाँ नम मिट्टी में उनके साथ बिछाई गईं। इनमें जमीन में खोदे गए बैरल के रूप में जल संग्रहकर्ता और बर्च की छाल और लट्ठों से ढके छोटे लॉग केबिन-कुओं और उनमें काटे गए लकड़ी के पाइप शामिल थे, जिनमें से कुछ का उपयोग भंडारण टैंक में पानी इकट्ठा करने के लिए किया जाता था, और अन्य, बड़े व्यास का, इसे नदी या जलधारा में प्रवाहित करने के लिए। पाइपों का निर्माण 40 - 60 सेमी के व्यास के साथ अनुदैर्ध्य रूप से विभाजित और खोखले लॉग से किया गया था, पाइप का आंतरिक व्यास 20 सेमी तक पहुंच गया था, लॉग के अनुदैर्ध्य खंड क्षैतिज नहीं थे, लेकिन चरणबद्ध थे, जिससे दो हिस्सों को रोका जा सका पाइपों को एक दूसरे के सापेक्ष फिसलने से रोकना। संरचनाओं के सीम को बर्च की छाल गास्केट (छवि 16, ए-सी) से सील कर दिया गया था।

स्लेज भागों (धावक, खुर, बिस्तर, शाफ्ट, आदि) का सबसे समृद्ध संग्रह नोवगोरोड से आता है। धावकों को विभिन्न खंडों के मुड़े हुए ओक बीम से बनाया गया था, उनकी लंबाई 330 सेमी तक पहुंच गई थी, स्लेज की चौड़ाई लगभग थी। 70 सेमी खुरों की एक श्रृंखला - एक क्षैतिज विस्तार के साथ राइजर - को धावक के खांचे में डाला गया, ताकत के लिए आसन्न खुरों को छड़ से बांध दिया गया। खुरों के बाहरी हिस्से को अक्सर नक्काशी से सजाया जाता था। खुरों के ऊपरी सिरों को क्षैतिज बीम - बिस्तरों के खांचे में डाला गया था। बिस्तरों ने स्लेज के क्षैतिज मंच का निर्माण किया। उनके पास एक बॉक्स के रूप में एक खुला शरीर और एक बंद गाड़ी का शरीर हो सकता है। पहले खुर पर एक शाफ्ट लगाया गया था, जिसका अगला सिरा एक चाप और एक क्लैंप से जुड़ा था (ये दोनों भी नोवगोरोड खोजों में से हैं)। मध्ययुगीन स्लेज का डिज़ाइन आधुनिक किसान स्लेज से भिन्न होता है, जिसमें प्राचीन शरीर की चौड़ाई धावकों (स्लीघ की यात्रा) के बीच की दूरी से मेल खाती है; आधुनिक लोगों का शरीर व्यापक होता है। स्लेज विभिन्न प्रकार के होते थे, उनके आकार और डिजाइन के अनुसार उन्हें कार्गो स्लेज, बॉडी और चलने वाले स्लेज के साथ हल्के यात्री स्लेज, बड़े आकार के कैरिज स्लेज, हैंड स्लेज और बच्चों के स्लेज (चित्र 17) में विभाजित किया गया है। लकड़ी के आधार पर एक कठोर क्लैंप का आविष्कार पूर्व में हुआ था; यह 10वीं शताब्दी में रूस में दिखाई दिया। - पहले से पहले पश्चिमी यूरोप. कॉलर आपको घोड़े की ताकत का पूरी तरह से उपयोग करने की अनुमति देता है, जुए की तुलना में भार को अधिक समान रूप से वितरित करता है, और जानवर को घायल नहीं करता है। इसमें दो हिस्से होते हैं - सरौता, चमड़े से ढका हुआ, टग को क्लैंप के छेद में डाला जाता है, जो इसे चाप और शाफ्ट से जोड़ता है।

स्लेज के अलावा, माल परिवहन के लिए ड्रैग का उपयोग किया जाता था (विशेष रूप से, लॉग)। वे नोवगोरोड में भी पाए गए थे। ड्रेग्स के शाफ्ट बट के साथ लकड़ी के बने होते थे; पीछे के बट भाग में, जिसका उपयोग धावक के रूप में किया जाता है, वे ऊपर की ओर मुड़े हुए होते हैं। इन शाफ्टों पर खांचे का उपयोग करके एक अनुप्रस्थ बीम लगाया गया था, जिससे एक भार जुड़ा हुआ था (चित्र 18)।

पुरातात्विक सामग्रियों से गाड़ियाँ कम प्रसिद्ध हैं। नोवगोरोड और बेरेस्टे में केवल कुछ पहिए पाए गए, वे 11वीं-12वीं शताब्दी के हैं। नोवगोरोड व्हील का व्यास बड़ा है, लगभग 85 सेमी, रिम ठोस मुड़ी हुई ओक लकड़ी से बना है, इसमें नौ तीलियाँ हैं, वे भी ओक हैं। तीलियों के लिए सॉकेट को रिम और हब में खोखला कर दिया गया था, जिसमें उन्हें अतिरिक्त रूप से वेजेज के साथ मजबूत किया गया था। हब एक विशाल रिक्त स्थान है जो एक खराद पर घुमाया जाता है जिसमें 6 सेमी के व्यास के साथ धुरी के लिए एक केंद्रीय छेद और प्रवक्ता के लिए सॉकेट होता है। पहिए का डिज़ाइन तकनीकी रूप से उत्तम है और 19वीं शताब्दी के गाड़ी के पहियों के सर्वोत्तम उदाहरणों से भिन्न नहीं है। (चित्र 19)।

ओसेबर्ग (नॉर्वे, 9वीं शताब्दी) (चित्र 20) में एक कुलीन महिला के दफन से पूरी तरह से संरक्षित चार-पहिया गाड़ी के आधार पर, वाइकिंग्स के भूमि परिवहन का अनुमान लगाया जा सकता है - योद्धा, व्यापारी, राजसी योद्धा, जो प्रसिद्ध हैं रस'. टेल ऑफ़ बायगोन इयर्स 862 में स्थानीय (मुख्य रूप से स्लाव) आबादी द्वारा वरंगियन राजकुमारों रुरिक को अपने भाइयों साइनस और ट्रूवर के साथ नोवगोरोड, इज़बोरस्क और बेलूज़ेरो में शासन करने के लिए बुलाए जाने के बारे में बताती है। वरंगियन इस प्रकार की औपचारिक गाड़ी का उपयोग कर सकते थे। चौड़े समग्र रिम ओक के तख्तों से बनाए जाते हैं। तीलियाँ (प्रति पहिया 16) रिम और विशाल बने हब के खांचे में डाली जाती हैं। तख़्ते के शरीर का तल अर्धवृत्ताकार होता है और बाहर की ओर जटिल बुनाई के रूप में समृद्ध नक्काशीदार आभूषणों से ढका होता है। शरीर हटाने योग्य है, यह टिकाऊ अर्धवृत्ताकार स्टैंड पर लगाया गया है, उनके सिरे भी नक्काशीदार हैं और दाढ़ी वाले मानव चेहरे का आकार है।

ग्रेट वोल्गा रूट मध्यकालीन रूस, स्कैंडिनेविया और को जोड़ता था उत्तरी यूरोपकैस्पियन क्षेत्र और पूर्व के देशों के साथ। इसका उत्कर्ष 12वीं - 14वीं शताब्दी की अवधि में होता है, जब वोल्गा बुल्गारों का राज्य वोल्गा के तट पर मौजूद था, जिस पर बाद में मंगोल-टाटर्स ने कब्जा कर लिया, जिन्होंने यहां अपना राज्य स्थापित किया - गोल्डन होर्डे. भूमि मार्गों के साथ नदी मार्ग के चौराहे पर, उनकी स्थापना की गई थी सबसे बड़े शहर: सराय (वोल्गा डेल्टा में) और न्यू सराय (वोल्गा की अख्तुबा शाखा पर 200 किमी ऊपर की ओर)। भूमि मार्ग एक को पश्चिम की ओर ले जाता था - क्रीमिया तक, फिर भूमध्य सागर तक, विशेष रूप से कॉन्स्टेंटिनोपल तक, दूसरा - पूर्व में खोरेज़म तक और आगे भारत और चीन तक, साथ ही दक्षिण में - फारस और अरब देशों तक . वोल्गा मार्ग के साथ पूर्वी यूरोपपूर्वी चांदी का प्रवाह था, और भूमध्यसागरीय और पूर्व में - रूस के जंगलों, कामा बेसिन और उत्तरी यूराल, रूसी लिनन, दास, शहद और मोम से मूल्यवान फर। मध्य एशिया और चीन से रेशम, फारस और भारत से मसाले और कीमती पत्थर, मोती, हाथी दांत, रेशम और सूती कपड़े वितरित किए जाते थे। बीजान्टियम ने वोल्गा शहरों के बाज़ारों में बर्तनों में शराब और जैतून का तेल और कांच के उत्पादों की आपूर्ति की।

जीवंत व्यापार को बनाए रखने के लिए एक आवश्यक शर्त व्यापार मार्गों के सुचारू कामकाज को सुनिश्चित करना था। गोल्डन होर्डे में, सड़कों पर व्यापारी कारवां की सुरक्षा विशेष सैन्य टुकड़ियों द्वारा सुनिश्चित की जाती थी। कारवांसेराई का एक नेटवर्क आयोजित किया गया था, जो सुरक्षित पार्किंग क्षेत्र प्रदान करता था जहां व्यापारियों ने पानी और प्रावधानों की आपूर्ति की भरपाई की थी। XIV-XV सदियों के यात्री और व्यापारी। प्रशंसा के साथ गोल्डन होर्डे की सड़कों का वर्णन किया गया: "कारवां आमतौर पर खोरेज़म से प्रस्थान करते हैं और अपनी गाड़ियों के साथ बिना किसी डर या चिंता के सुरक्षित रूप से क्रीमिया की ओर बढ़ते हैं, और यह यात्रा लगभग तीन महीने लंबी होती है" (इब्न अरबशाह)। "चीन की सड़क दिन और रात दोनों समय पूरी तरह सुरक्षित है" (पेगालोटी)। ओवरलैंड कारवां सड़कों के साथ ग्रेट वोल्गा रूट के चौराहे पर गोल्डन होर्डे शहरों की स्थिति ने करों के माध्यम से राज्य और खान के प्रशासन की स्थिति को मजबूत किया और उन्हें संचार मार्गों को अच्छी स्थिति में बनाए रखने के लिए मजबूर किया। 16वीं सदी तक पूरी व्यवस्था ख़राब हो गई। गोल्डन होर्डे राज्य के पतन के साथ-साथ।

दूतों और दूतावासों द्वारा उन्हीं मार्गों का उपयोग किया जाता था और उनके माध्यम से आधिकारिक डिलीवरी की जाती थी; डाक आइटम. उनके लिए स्टेशनों की एक प्रणाली थी - गड्ढे - प्रतिस्थापन योग्य घोड़ों और भोजन और पानी की आपूर्ति के साथ। घोड़े द्वारा खींची जाने वाली डाक सेवा को संदर्भित करने के लिए "यम" शब्द ने रूसी भाषा में जड़ें जमा ली हैं। यम्स्काया भर्ती को 13वीं शताब्दी से रूस में जाना जाता है। इसकी जड़ें इस सुदूर युग में हैं विशिष्ट घटनारूसी जीवन - एक घंटी के साथ एक "तीन पक्षी" और एक बॉक्स पर एक तेजतर्रार कोचमैन।

ओवरलैंड ट्रैकलेस सड़कें परिवहन के तत्वों में से एक हैं, जिन्हें के. मार्क्स ने सामग्री उत्पादन का चौथा क्षेत्र कहा है।

सड़क निर्माण और इसकी तकनीक का इतिहास मानव समाज और भौतिक संस्कृति के विकास से निकटता से जुड़ा हुआ है।

केवल आदिम सांप्रदायिक व्यवस्था ही लगभग कोई सड़क नहीं जानती थी; लोग छोटे समूहों में रहते थे; संचार मार्गों की कोई आवश्यकता नहीं थी।

गुलाम राज्यों के उद्भव के साथ, बड़े पैमाने पर सरल श्रम सहयोग का उपयोग करना संभव हो गया, उदाहरण के लिए, निर्माण में मिस्र के पिरामिड, भारतीय मंदिर, प्राचीन फारस, असीरिया, रोम में सड़क निर्माण।

पहले से ही 3000 ईसा पूर्व में। इ। पहिएदार गाड़ियों के अस्तित्व के पहले निशान देखे गए; 750-612 में ईसा पूर्व इ। असीरिया में एक सड़क नेटवर्क बनाया गया (डाक संचालन शुरू हुआ); 530-330 में ईसा पूर्व इ। फारस में अच्छी सड़कों का एक विकसित नेटवर्क था; किनारे पर नया युग- प्राचीन रोम में सड़क निर्माण का उत्कर्ष काल।

मौजूदा कहावत: "सभी सड़कें रोम की ओर जाती हैं" शाब्दिक अर्थ पर आधारित है - 29 सड़कें रोमन साम्राज्य की राजधानी को स्पेन, गॉल और रोमनों द्वारा जीते गए अन्य राज्यों से जोड़ती थीं।

एक प्रकार का ट्रैक रहित राजमार्ग (सीधा, ऊंचे तटबंधों आदि के साथ) 11 चौड़ाई का एमऔर पत्थर की परत की मोटाई 0.9 है एम,जिसके लिए पत्थर सामग्री की भारी खपत की आवश्यकता थी: प्रति 1 किमी सड़क पर 10,000-15,000 मीटर 3 (आधुनिक राजमार्गों की तुलना में लगभग 10 गुना अधिक)। रोमन सड़कों पर आवाजाही की गति 20 तक पहुंच गई किमी/घंटा(18वीं शताब्दी के मध्य में यूरोप और अमेरिका की तुलना में अधिक)।

मध्य युग में, यूरोप में सड़क निर्माण में गिरावट का अनुभव हुआ। हालाँकि, बड़े पैमाने के उद्योग का उद्भव "...अपनी उग्र गति और उत्पादन के व्यापक चरित्र के साथ, पूंजी और श्रमिकों के बड़े पैमाने पर उत्पादन के एक क्षेत्र से दूसरे क्षेत्र में निरंतर स्थानांतरण और इसके द्वारा बनाए गए विश्व बाजार संबंधों के साथ... .'' विनिर्माण अवधि द्वारा उसे दिए गए बांडों को तोड़ना आवश्यक है; "...संचार और परिवहन को धीरे-धीरे बड़े पैमाने के उद्योग के उत्पादन के तरीके के लिए अनुकूलित किया गया..."।

19वीं सदी के मोड़ पर. पहले राजमार्ग दिखाई दिए। यह विशेषता है कि 1820-1840 के वर्षों के लिए। पहली स्टीम कारों की उपस्थिति दर्ज की गई (लगभग 40 इकाइयाँ)।

19वीं सदी के अंत में. ऑटोमोबाइल परिवहन के विकास की शुरुआत के लिए ऑटोमोबाइल यातायात के लिए राजमार्गों के अनुकूलन की आवश्यकता थी। सक्रिय निर्माण राजमार्गयूरोप और विशेषकर संयुक्त राज्य अमेरिका में शुरू हुआ। XX सदी के 20 के दशक में। संयुक्त राज्य अमेरिका में सड़क निर्माण अपने चरम पर पहुंच गया है।

कुछ देशों में, विशेष रूप से सैन्यवादी जर्मनी में, तेजी से सड़क निर्माण रणनीतिक विचारों से तय होता था।

हमारी मातृभूमि के क्षेत्र में, निचले वोल्गा क्षेत्र, ट्रांसनिस्ट्रिया और ट्रांसकेशिया के मैदानों के टीलों में पुरातात्विक खुदाई के दौरान, कभी-कभी 8वीं-तीसरी शताब्दी की सीथियन गाड़ियों के ठोस पहिये और हार्नेस पाए जाते हैं। ईसा पूर्व इ। पहले से ही स्लाव के पूर्वज न केवल मिट्टी से, बल्कि लकड़ी (फर्श, सड़क), पत्थर (फुटपाथ) से भी सड़क की सतहों को जानते थे।

XIV-XV सदियों में। मॉस्को सड़कों के विकसित नेटवर्क (मोजाहिस्काया, वोल्कोलामस्काया, टावर्सकाया, दिमित्रोव्स्काया, व्लादिमीरस्काया, रियाज़ानस्काया, ऑर्डिन्स्काया) का केंद्र था।

17वीं सदी में ज़ार अलेक्सी मिखाइलोविच का "कोड" प्रकाशित किया गया था, जिसके अध्याय IX में - "टोल पर, परिवहन पर और पुलों पर" - तथाकथित यमस्क सड़कों के रखरखाव के नियम निर्धारित किए गए थे। इन सड़कों पर हर 40-50 मील की दूरी पर स्थित यमस्की बस्तियाँ, डमी (प्रतिस्थापन) गाड़ियों के रखरखाव, यात्रा दस्तावेज़ जारी करने और सड़कों में सुधार के प्रभारी थीं। यमस्काया सेवा इन-काइंड यमस्काया कंसक्रिप्शन पर आधारित थी, गाड़ियों के साथ कोचमैन के आवंटन में लगी हुई थी, डाकघर (राजदूत प्रिकाज़ के अधिकार क्षेत्र के तहत) की सेवा करती थी और उत्तर में आर्कान्जेस्क और मेज़ेन तक फैली हुई थी; पश्चिम की ओर - वेलिकीये लुकी तक; दक्षिणपश्चिम में - कीव तक; दक्षिण-पूर्व में - अस्त्रखान को; पूर्व की ओर - को अल्बाज़िंस्की किला(ट्रांसबाइकलिया)।
उस समय सड़क सुधार गतिविधियाँ मुख्य रूप से गेट लगाने, क्रॉसिंग बनाने, गड्ढों को भरने आदि तक ही सीमित थीं।

1678 में, मॉस्को-स्मोलेंस्क रोड पर 533 गाती थीं, उनमें से कुछ 5-6 वर्स्ट तक लंबी थीं (1 थाह गाती के लिए - लगभग 20 के व्यास के साथ 10 लॉग सेमी,सड़क के उस पार करीब-करीब रखा हुआ है)।

मॉस्को-वोलोग्दा सड़क (14 गड्ढे) के लिए गर्मियों के 7 दिनों और सर्दियों के केवल 5 दिनों (स्लीघ) यात्रा की आवश्यकता होती है।

पीटर I के सुधारों ने सड़क क्षेत्र को भी प्रभावित किया: मॉस्को और वोल्खोव (बाद में सेंट पीटर्सबर्ग तक विस्तारित) के बीच एक "आशाजनक" सड़क पर निर्माण शुरू हुआ।

18वीं सदी के उत्तरार्ध में. रूसी अभियान दल की सेनाएँ जॉर्जियाई सैन्य सड़क का निर्माण कर रही थीं - मुख्य काकेशस रेंज के माध्यम से सबसे छोटा मार्ग। 18वीं सदी के अंत में. "उपास्थि" (मोटे रेत) से बना एक प्रकार का रूसी राजमार्ग दिखाई दिया - भविष्य की बजरी सड़कों का एक प्रोटोटाइप।

30 के दशक में वर्ष XIXवी लकड़ी के अंतिम पुलों के आविष्कारक और "रूस में अंतिम सड़कों और भूमि स्टीमशिप की स्थापना पर" निबंध के लेखक वी.पी. गुरयेव प्रसिद्ध हुए (सेंट पीटर्सबर्ग, 1836)।

गुरयेव का विचार - लंबी दूरी के ट्रैकलेस राजमार्गों का निर्माण - उस समय कभी लागू नहीं किया गया था, आंशिक रूप से tsarist सरकार की जड़ता के कारण, आंशिक रूप से उचित रोलिंग स्टॉक की कमी के कारण। न तो 19वीं सदी में, न ही 20वीं सदी की शुरुआत में. जारशाही सरकार ने रूस में सड़क निर्माण पर उचित ध्यान नहीं दिया।

सोवियत सरकार को एक ख़राब शाखा वाला सड़क नेटवर्क विरासत में मिला जो ऑटोमोबाइल यातायात के लिए उपयुक्त नहीं था। सोवियत सत्ता के वर्षों के दौरान, मोटर परिवहन को भारी विकास प्राप्त हुआ। पक्की सड़कों के नेटवर्क को बढ़ाने के लिए भी महत्वपूर्ण कार्य किया गया है (तालिका 1)।

यह ज्ञात है कि देश के सड़क परिवहन का संपूर्ण कार्गो कारोबार सालाना दसियों अरबों टन-किलोमीटर का है। चूंकि इस कार्गो टर्नओवर का एक महत्वपूर्ण हिस्सा गैर-सुधारित सड़कों पर किया जाता है, इसलिए राज्य को अगम्य सड़कों से अरबों रूबल की हानि होती है। स्थिति इस तथ्य से बढ़ जाती है कि खराब सड़कों और ऑफ-रोड स्थितियों के कारण ट्रकों का सेवा जीवन 2-3 गुना कम हो जाता है।

विदेशी देशों के साथ सांस्कृतिक संबंधों का विकास, यात्री संचार, साथ ही स्वच्छता और स्वच्छ कारक सड़कों के सुधार में योगदान करते हैं। देश की रक्षा के हित में सड़कों का सुधार आवश्यक है। सोवियत सरकार अगम्य सड़कों के खिलाफ लड़ाई, सड़कों के निर्माण और पुनर्निर्माण पर बहुत ध्यान देती है।

पिछले 20-25 वर्षों में कई महत्वपूर्ण राजमार्ग बनाए गए हैं।

मॉस्को - मिन्स्क - इसकी पूरी लंबाई के साथ चार लेन की सड़क; निर्बाध उच्च गति यातायात के हित में, यह मध्यवर्ती शहरों (व्याज़मा, स्मोलेंस्क, ओरशा) को बायपास करता है। इस राजमार्ग के सभी चौराहे रेलवेऔर अन्य राजमार्ग विभिन्न स्तरों पर बनाये जाते हैं।

युद्ध के बाद के वर्षों के दौरान, प्रथम श्रेणी की सड़कों का निर्माण और पुनर्निर्माण किया गया: मॉस्को - सिम्फ़रोपोल, मॉस्को - लेनिनग्राद, लेनिनग्राद - कीव, कीव - खार्कोव - रोस्तोव - ऑर्डोज़ोनिकिड्ज़, आदि।

1962 में, मॉस्को को गोर्की शहर से जोड़ने वाले राजमार्ग का पुनर्निर्माण पूरा हुआ। यह 406 किलोमीटर लंबा राजमार्ग, जो राजमार्गों के संचालन के लिए सभी आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा करता है, अपने अधिकांश भाग के लिए एक प्राचीन राजमार्ग व्लादिमीरका के समानांतर बनाया गया है। इस राजमार्ग का मास्को के निकटतम भाग को अब एंटुज़ियास्तोव राजमार्ग कहा जाता है। ओरेखोवो-ज़ुएवो की ओर मुड़ने से पहले, राजमार्ग चार लेन का है; एक दिशा में यातायात के लिए बनाई गई प्रत्येक जोड़ी लेन के बीच एक डिवाइडिंग लॉन स्थापित किया गया है।

हाईवे पर 3 मिलियन बिछाए गए। मी 2सीमेंट कंक्रीट कवरिंग. कुछ खंड स्ट्रिंग कंक्रीट से बने हैं, जिनका उपयोग पहली बार यूएसएसआर में किया गया था। इस तथ्य के कारण कि कंक्रीट को विशेष तार के तारों पर रखा जाता है, यह विशेष ताकत प्राप्त करता है, और इससे कोटिंग की मोटाई को लगभग आधा करना संभव हो जाता है।

पुनर्निर्माण से पहले सोची-मत्सेस्टा सड़क 12 थी किमी,अब - 8 किमी.पुराने राजमार्ग पर तीन सौ से अधिक मोड़ (योजना में मोड़) थे; पुनर्निर्माण के बाद, केवल दस ही बचे थे।

यूएसएसआर के बाहरी क्षेत्रों में कई महत्वपूर्ण राजमार्ग बनाए गए, उनमें ग्रेट पामीर हाईवे (ओश-खोरोग) भी शामिल है, जिसने पामीर के साथ भूमि संचार खोल दिया। इस पथ का दर्रा भाग 4000 से अधिक की ऊंचाई पर स्थित है एम।

1941-1945 के महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान राजमार्गों ने एक अमूल्य भूमिका निभाई।

सड़कें आधुनिक राज्य के बुनियादी ढांचे के सबसे महत्वपूर्ण तत्वों में से एक हैं। देश की आर्थिक समृद्धि और रक्षा क्षमता सीधे सड़क नेटवर्क के विकास की डिग्री पर निर्भर करती है।
पश्चिमी यूरोपीय देशों के विपरीत, जो सबसे महान प्राचीन सभ्यताओं में से एक के स्थल पर उत्पन्न हुआ - प्राचीन रोमऔर इसे अपने समय के लिए एक उत्कृष्ट सड़क प्रणाली विरासत में मिली, रूसी सभ्यता, परिधीय होने के कारण, एक समृद्ध, लेकिन अविकसित, अक्सर कठिन-से-गुजरने वाले क्षेत्र में उत्पन्न हुई, जो इसकी परिवहन प्रणाली के विकास की विशिष्टताओं को भी बताती है।
इस तथ्य के कारण कि अधिकांश क्षेत्र प्राचीन रूस'अभेद्य जंगलों से घिरे, नदियों ने सड़कों की भूमिका निभाई। इसलिए सभी रूसी शहर और अधिकांश गाँव नदियों के किनारे स्थित थे। गर्मियों में वे नदियों के किनारे तैरते थे, सर्दियों में वे स्लेज पर सवार होते थे।
सड़क कार्यों का पहला उल्लेख 1015 में मिलता है। द टेल ऑफ़ बायगोन इयर्स के अनुसार, कीव राजकुमारव्लादिमीर, नोवगोरोड में शासन करने वाले अपने बेटे यारोस्लाव के खिलाफ अभियान पर जाने की तैयारी कर रहा था, उसने अपने सेवकों को आदेश दिया: "सड़कों पर चलो और पुलों को प्रशस्त करो।"
11वीं शताब्दी में, अधिकारियों ने "पुल श्रमिकों" की स्थिति को कानूनी रूप से परिभाषित करने का प्रयास किया - पुलों और फुटपाथों के निर्माण और मरम्मत में माहिर। रूस में कानूनों के पहले लिखित सेट, "रूसी सत्य" में "ब्रिज वर्कर्स के लिए सबक" शामिल है, जिसमें अन्य बातों के अलावा, विभिन्न सड़क कार्यों के लिए टैरिफ स्थापित किए गए हैं।
रूस के इतिहास में XIV-XV शताब्दियाँ एकल केंद्रीकृत राज्य के गठन का समय है। मॉस्को रियासत उत्तर-पूर्वी रूस की भूमि को अपने चारों ओर एकजुट करती है। को XVI का अंतसदी में, रूस में वोल्गा क्षेत्र, उरल्स और पश्चिमी साइबेरिया शामिल थे। क्षेत्र की वृद्धि के कारण, रूस में सड़कों ने विशेष महत्व प्राप्त कर लिया है; उनके साथ, राज्य के सभी बाहरी इलाकों से दूतों ने मास्को को विदेशी सैनिकों के आक्रमण, दंगों और फसल की विफलता की खबरें दीं।
इवान द टेरिबल के तहत, 1555 में, सड़क मामलों के प्रबंधन के लिए एक एकल निकाय बनाया गया था - यमस्काया इज़बा। पहले से ही 16वीं शताब्दी की शुरुआत में, बड़ी रूसी सड़कों का पहला विवरण सामने आया - "रूसी सड़क निर्माता", "पर्म" और "यूगोर्स्की" सड़क निर्माता। 16वीं शताब्दी के अंत तक, छोटी क्षेत्रीय सड़कों के विवरण के साथ "निर्वासित पुस्तकें" सामने आईं।
रूस में पूर्ण सड़क निर्माण की शुरुआत 1722 में मानी जा सकती है, जब 1 जून को सेंट पीटर्सबर्ग को मॉस्को से जोड़ने वाली सड़क के निर्माण पर सीनेट का फरमान जारी किया गया था। सड़क को कच्ची सड़क के रूप में बनाया गया था। 20 मई, 1723 के आदेश में कहा गया था: "... और दलदली जगहों पर, फासीन बिछाएं और उन्हें पृथ्वी की परतों से भरें जब तक कि ऊंचाई प्राकृतिक पृथ्वी के बराबर न हो जाए और फिर नीचे और ऊपर लॉग रखे बिना, उन्हें पक्का कर दें।" उसमें से, पुल को थोड़ी सी भूमि पर भर दो।"
आदिम निर्माण तकनीक के कारण रूस के यूरोपीय भाग के उत्तर-पश्चिम की कठोर जलवायु परिस्थितियों में यात्रा के लिए संतोषजनक सड़कें नहीं बन पाईं। गंदगी वाली सड़कों और लकड़ी से मजबूत की गई सड़कों की खराब गुणवत्ता के कारण यह तथ्य सामने आया कि सड़क निर्माण प्रबंधकों ने अपनी पहल पर, सड़क के कुछ हिस्सों को पत्थर से पक्का करना शुरू कर दिया। उसी वर्ष दिसंबर में, सीनेट ने निर्णय लिया कि "सही स्थानों पर और जहां पर्याप्त पत्थर हैं, वनों की मजबूती और संरक्षण को ध्यान में रखते हुए, उल्लिखित सड़कों के आधे हिस्से को ऐसी मिट्टी पर पत्थर से पक्का किया जाना चाहिए ताकि पत्थर जल्दी नहीं गिरता और गड्ढा नहीं बनता और सड़क ख़राब नहीं होती..."
उस समय से, रूस ने मुख्य सड़कों पर पत्थर के फुटपाथ के निर्माण के लिए एक दृढ़ नीति अपनाई है। रूस में व्यापार और उद्योग के विकास के लिए सड़कों को अच्छी स्थिति में बनाए रखना आवश्यक था।
कैथरीन द्वितीय ने, अपने शासनकाल की शुरुआत में ही, सड़क व्यवसाय को एक महत्वपूर्ण राज्य कार्य का चरित्र देने का निर्णय लिया। इसने राज्य सड़क निर्माण कार्यालय की स्थिति को मजबूत किया केंद्रीय संस्था. 18 फरवरी, 1764 के एक डिक्री ने उन्हें "सभी राज्य सड़कों को सर्वोत्तम स्थिति में लाने के प्रयास करने" का आदेश दिया।
1786 की शुरुआत में, कैरिजवे वाली सड़कों के लिए कैप्टन बारानोव के सड़क फुटपाथ डिजाइन को एक अनिवार्य डिजाइन के रूप में मंजूरी दी गई थी। कोटिंग दो-परत थी। निचली परत में "छोटे मुर्गी के अंडे" के आकार का कुचला हुआ पत्थर होता था और ऊपरी परत, 2-4 इंच मोटी, टिकाऊ पत्थर की सामग्री से बनी होती थी, जिसे निर्माण के दौरान "हाथ से बने महिलाओं के साथ अधिक कसकर चुभाना पड़ता था" और रोलर्स, लोहे और पत्थर से समतल किया गया।” रोल करते समय, "पहले नगण्य वजन वाले रोलर्स का उपयोग करने की सिफारिश की गई थी, लेकिन जैसे-जैसे रोलिंग आगे बढ़ती है, उनका वजन बढ़ जाता है।" साथ ही, "रोलर केवल तभी उपयोगी हो सकता है जब उसका वजन धीरे-धीरे पत्थर के प्रति डिब्बे के वजन के 300 पाउंड तक पहुंच जाए।"
1860 के बाद, रूस में सड़क निर्माण की मात्रा में गिरावट शुरू हुई। इसका सीधा संबंध रेलवे परिवहन के सक्रिय विकास से है। यदि 1861 से पहले प्रति वर्ष औसतन 230 किमी पक्की सड़कें बनाई जाती थीं, जो अपने आप में आवश्यकता की तुलना में बेहद छोटी थीं, तो अगले बीस वर्षों में निर्माण की मात्रा घटकर 25-30 किमी प्रति वर्ष रह गई। स्थिति 1890 के बाद ही बदलनी शुरू हुई, जब, पश्चिमी प्रांतों में रणनीतिक सड़कों के निर्माण के विस्तार के संबंध में, निर्माण की मात्रा फिर से 300-350 किमी तक बढ़ गई।
19वीं और 20वीं शताब्दी के मोड़ पर देश के उद्योग के तेजी से विकास के साथ-साथ रूसी सड़कों पर पहली कारों की उपस्थिति ने सड़क नेटवर्क की स्थिति के प्रति सरकार के रवैये में बदलाव में योगदान दिया। प्रथम विश्व युद्ध से पहले, ऑटोमोबाइल रैलियाँ लगभग हर साल आयोजित की जाती थीं, और स्थानीय अधिकारियों ने इन घटनाओं से पहले सड़कों को बेहतर बनाने की कोशिश की थी। 20वीं सदी की शुरुआत में सरकार, जेम्स्टोवोस, वाणिज्यिक, औद्योगिक और वित्तीय हलकों द्वारा किए गए उपायों ने सड़क नेटवर्क की लंबाई को थोड़ा बढ़ाना, उनकी स्थिति में सुधार करना और कुछ तकनीकी नवाचारों को पेश करना संभव बना दिया।
1917 की क्रांतियाँ और गृहयुद्ध 1918-1920. वहीं, सड़कों की हालत भी खस्ता बनी हुई है. सड़क निर्माण के वित्तपोषण की समस्या विशेष रूप से विकट थी। उसी समय, औद्योगिकीकरण कर रहे देश को जल्द से जल्द एक विकसित परिवहन प्रणाली बनाने की आवश्यकता थी।
1925 में, देश ने वस्तु के रूप में सड़क श्रम की शुरुआत की, जिसके अनुसार स्थानीय निवासियों को सड़क निर्माण पर वर्ष में कुछ निश्चित दिनों के लिए मुफ्त में काम करने के लिए बाध्य किया गया। 1936 में, एक सरकारी फरमान जारी किया गया था जिसमें स्थायी स्थानीय ब्रिगेड बनाने की सलाह दी गई थी, जिनके काम को सामूहिक किसानों की श्रम भागीदारी की सामान्य योजना में गिना जाता था। हालाँकि, सड़क निर्माण के लिए मुख्य श्रम बल कैदी थे। दूसरी पंचवर्षीय योजना (1933-1937) के परिणामस्वरूप, देश को 230 हजार किलोमीटर से अधिक पक्की गंदगी वाली सड़कें प्राप्त हुईं। वहीं, पक्की सड़कों के निर्माण की योजना अधूरी रह गयी. 1936 में, यूएसएसआर के एनकेवीडी के हिस्से के रूप में राजमार्गों के मुख्य निदेशालय (गुशोएसडीओआर) का गठन किया गया था, जो संघ महत्व की सड़कों का प्रभारी था।
तीसरी पंचवर्षीय योजना (1938-1942) के लिए एक बड़े सड़क निर्माण कार्यक्रम की योजना बनाई गई थी, लेकिन महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के कारण इसके कार्यान्वयन को रोक दिया गया था। देशभक्ति युद्ध. युद्ध के दौरान, सड़क उपकरण का एक महत्वपूर्ण हिस्सा लाल सेना को हस्तांतरित कर दिया गया, कई सड़क कार्यकर्ता मोर्चे पर चले गए। लड़ाई के दौरान, 980 किलोमीटर की कुल लंबाई वाली 91 हजार किलोमीटर सड़कें और 90 हजार पुल नष्ट हो गए, इसलिए युद्ध की समाप्ति के बाद, सड़क सेवाओं के सामने प्राथमिक कार्य सड़कों की मरम्मत और बहाली थी।
हालाँकि, मार्च 1946 में अपनाई गई चौथी पंचवर्षीय योजना में सड़क उद्योग के हितों को ध्यान में नहीं रखा गया, जिसे अवशिष्ट आधार पर वित्तपोषित किया गया था। मुख्य जोर नष्ट हो चुकी अर्थव्यवस्था और युद्ध के दौरान प्रभावित देश के क्षेत्रों को बहाल करने पर दिया गया था।
उस समय, सड़कों के निर्माण के लिए दो विभाग जिम्मेदार थे - आंतरिक मामलों के मंत्रालय के GUSHOSDOR और मुख्य सड़क प्रशासन (GLAVDORUPR)। 1945 में GUSHOSDOR के हिस्से के रूप में, एक विशेष सड़क निर्माण कोर बनाया गया था, जिसका आधार सड़क सैनिकों से बना था।
1950 में, GLAVDORUPR ने एक साथ गणतंत्रीय महत्व की 32 सड़कों और कई स्थानीय सड़कों का निर्माण किया। संसाधनों के बिखराव और खराब सामग्री और कार्मिक समर्थन के साथ बहुउद्देश्यीय असाइनमेंट का काम के परिणामों पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा।
यूएसएसआर में सड़क निर्माण का चरम पिछली शताब्दी के 60-70 के दशक में हुआ था। सड़क निर्माण के लिए महत्वपूर्ण धन का आवंटन शुरू, सड़क श्रमिकों को आधुनिक उपकरण प्राप्त होते हैं। 1962 में, 109 किलोमीटर लंबी मॉस्को रिंग रोड को चालू किया गया था। सामान्य तौर पर, 1959-1965 में रूसी संघ में, पक्की सड़कों की लंबाई 81.2 हजार किलोमीटर बढ़ गई, जिनमें से 37 हजार किलोमीटर की सतह में सुधार हुआ था। इन्हीं वर्षों के दौरान, काशीरा-वोरोनिश, वोरोनिश-सेराटोव, वोरोनिश-शख्ती, सेराटोव-बालाशोव, व्लादिमीर-इवानोवो, सेवरडलोव्स्क-चेल्याबिंस्क और कई अन्य सड़कें बनाई गईं।
70-80 के दशक में सघन सड़क निर्माण जारी रहा। परिणामस्वरूप, 1990 में, आरएसएफएसआर में सार्वजनिक सड़कों का नेटवर्क 455.4 हजार किलोमीटर था, जिसमें 41 हजार किलोमीटर राष्ट्रीय सड़कें और 57.6 हजार किलोमीटर गणतंत्रीय महत्व की सड़कें शामिल थीं। हालाँकि, 1990 के दशक की शुरुआत में, अभी भी लगभग 167 जिला केंद्र (1,837 में से) पक्की सड़कों द्वारा क्षेत्रीय और रिपब्लिकन केंद्रों से नहीं जुड़े थे।
वर्तमान में, संघीय, क्षेत्रीय और स्थानीय महत्व की सार्वजनिक सड़कों के रूसी नेटवर्क की कुल लंबाई रोसावटोडोर द्वारा 1,396,000 किमी अनुमानित है, जिसमें कठोर सतहों वाली 984,000 किमी शामिल है।
रोसावतोडोर के अनुसार, संघीय सड़कों की लंबाई 50,800 किमी है।
हां, हमारी सड़कें अभी भी यूरोपीय सड़कों से कमतर हैं। और सामान्य तौर पर, हमारे पास उनमें से पर्याप्त नहीं हैं - ऐसी सड़कें जो पूरी तरह से अंतरराष्ट्रीय मानकों को पूरा करती हैं। लेकिन रूसी सड़क कर्मचारी यहीं नहीं रुकते और अपने मुख्य प्रयासों को आधुनिक, सुरक्षित, उच्च गुणवत्ता वाली सड़कों के निर्माण के लिए निर्देशित करते हैं।