Исторические дороги и тропы - Historic roads and trails. История возникновения и развития дорог Историческая дорога
Азия
Восточная Азия
Китай
Южная Азия
Индийский субконтинент
Кирпич мощенные улицы появились в Индии еще в 3000 году до нашей эры.
Европа
Франкское империя
Германия
Другие примеры исторических дорог в Англии включают Лонг Causeway , а средневековую вьючную лошадь маршрут, который бежал из Шеффилда в Хэйзерсейдж и пути Моряков в Девоне. Последний был создан моряками в восемнадцатом веке, или ранее, путешествия между портами Бидефорд и Дартмут, Девон , которые связанные между собой существующие, дорожках и пешеходные дорожки, чтобы сформировать прямой маршрут.
Шотландия
Россия
Строительство дороги было постановлено царем через два месяца после заключения договора Нерчинска , 22 ноября 1689 года, но это не начиналось до 1730 и не было закончено до середины 19-го века. Ранее сибирская транспорт была в основном по реке через сибирскую реку маршруты . Первые русские поселенцы прибыли в Сибири по реке маршрут Чердыни , который был заменен Бабиновским сухопутным маршрутом в конце 1590 - х лет. Город Верхотурье на Урале была самая восточная точка Бабинов пути.
Гораздо больше сибирский маршрут начался в Москве , как Владимир шоссе (средневековая дорога) и пропускает через Муром , Козьмодемьянск , Казань , Пермь , Кунгур , Екатеринбург , Тюмень , Тобольск , Тару , Каинск , Томск , Енисейск и Иркутск . После пересечения озера Байкал дорога разделена рядом Верхнеудинска . Одна ветвь продолжала на восток до Нерчинска , а другой отправился на юг к границе поста Кяхты , где он связан с караванами верблюдов, которые пересекали Монголии на Great Wall ворота в Калган .
В начале 19 - го века, маршрут был перенесен на юг. Из Тюмени дорога протекала через Ялуторовск , Ишим , Омск , Томск , Ачинск и Красноярск перед возвращением старшего маршрута в Иркутске. Она по- прежнему жизненно важной артерии, соединяющей Сибирь не с Москвой и Европой до последних десятилетий 19 - го века, когда он был заменен на Транссибирской магистрали (построен 1891-1916), и амурского проселочная дорога (построен 1898-1909). Современный эквивалент является Транссибирскими шоссе .
Средняя Азия
Северная Америка
Соединенные Штаты
Сложная система доисторических трассы расположены на Tumamoc холме близ Тусоне , штат Аризона , где археологические следы были обнаружены в том числе петроглифов , горшечных черепков и минометных отверстия.
УДК 913:625
ИСТОРИЧЕСКИЕ ПУТИ И ДОРОГИ КАК ОБЪЕКТ КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ
П.М. Шульгин, О.Е. Штеле
[email protected], [email protected]
Центр комплексных региональных программ социально-культурного развития Института социальной политики Национально-исследовательского университета «Высшая школа экономики», г. Москва, Россия
Аннотация. Исторические пути и дороги рассматриваются как особый тип историко-культурных территорий. Исследован мировой опыт внесения исторических путей в список Всемирного наследия ЮНЕСКО и показаны наиболее яркие подобные объекты, заслужившие международное внимание. Приведены различные примеры исторических путей и дорог на территории Российской Федерации и рассмотрены возможности страны по номинированию их в список Всемирного наследия. Одним из таких перспективных объектов может стать северный участок Великого шёлкового пути.
Ключевые слова: исторические пути и дороги, дороги как объект наследия, исторические дороги в списке Всемирного наследия ЮНЕСКО, Великий шёлковый путь.
Представляется важным отметить следующие основные тенденции культурного развития связанные с изучением и сохранением наследия. Первой из них следует назвать переход от исследования и сохранения отдельных памятников культуры и природы к изучению и сохранению наследия в его целостности и многообразии . Это очень важный фактор, который, как нам представляется, определит и многие другие аспекты развития сферы сохранения наследия начала нового тысячелетия.
Целенаправленной в этой связи является работа по выявлению всей совокупности наследия, включающей не только выдающиеся памятники истории и культуры, но и другие важнейшие элементы: народную культуру, традиции, ремёсла и промыслы, историческую городскую среду, сельскую застройку и систему расселения, этнокультурную среду, природное окружение и пр. Все эти явления должны рассматриваться не только как необходимый фон или условия сохранения памятника, наоборот, они выделяются как непосредственная и существенная часть национального культурного достояния, как особые элементы, определяющие самобытность культуры страны или ее отдельного региона.
Рассмотрение не отдельного памятника, а всего комплекса наследия позволяет также говорить о неразрывности культурного и природного наследия. Это относится как к ситуационному единству
собственно памятника и окружающей его среды, в которой он был создан, и которая составляет его естественное ландшафтное окружение, так и к функциональному единству памятника и среды, с которой он связан различными нитями своего функционального предназначения. Четкое понимание единства культурного и природного наследия позволяет говорить о еще одной тенденции новой культурной политики - формировании системы охраняемых историко-культурных территорий .
Необходимость их организации связана с тем, что такой комплексный объект как бы выпал из существующей структуры охраняемых категорий памятников. Вместе с тем становится ясным, что охрана и использование единичных («точечных») объектов не может быть эффективной вне окружающего их исторического и природного пространства. Оно необходимо с точки зрения не только восприятия памятника, но, прежде всего, его жизнеспособности (будь то природная система или архитектурный комплекс). Каждый памятник был живым организмом, развивавшимся в пространстве и во времени, и его современное функционирование также невозможно без подключения окружающей территории, причем не как охранной зоны, а как естественной, традиционной природно-исторической среды. Поэтому создание охраняемых историко-культурных территорий призвано одновременно решить вопросы и охраны и рационального использования памятников истории, культуры и природы.
Такая территория может быть определена как особый целостный пространственный объект, где в традиционной природной и социально-культурной среде находятся природные и историко-культурные объекты исключительной ценности и значимости. Она формируется на основе комплекса памятников и территории, объективно связанной с ними в силу этнических, экономических, исторических, географических факторов. Её уникальность определяется наличием и сочетанием комплекса мемориальных, архитектурных, археологических объектов, памятников науки, инженерных сооружений, исторической застройки, традиций народных промыслов и хозяйственной деятельности, фольклора и обрядовой национальной культуры, природных достопримечательностей или исторических форм природопользования, представляющих исключительную ценность с точки зрения истории и культуры народов нашей страны или даже мирового культурного наследия.
Под историко-культурными территориями мы понимаем такие объекты, как, например, малый исторический город с окружающими его старинными сёлами и природными угодьями; старинные усадебные или монастырские комплексы; островные уникальные территории, такие как Кижи или Соловецкие острова, где природа, архитекту-
ра и человек составляют единое целое; поля великих сражений; этно-экологические территории проживания малочисленных народов и т.д.
Во всех случаях мы можем отметить здесь единство трех факторов: историко-культурного наследия, природного окружения и проживающего на этих территориях населения - носителей наследия. Опыт исследований и проектных разработок указал на необходимость создания различных типов историко-культурных территорий в качестве ведущего направления сохранения наследия, обеспечивающего не только его должную сохранность, но и эффективное социально-экономическое использование. К такого рода перспективным типам историко-культурных территорий относятся также исторические пути и дороги.
Этот феномен следует рассматривать именно как пространственный объект . Дороги имеют не только большую протяженность, но и обладают достаточной «глубиной», вовлекая в хозяйственный и культурный оборот довольно обширную территорию, расположенную вдоль собственно пути сообщения. Исторические пути могут сохраниться именно как мемориальный объект в виде реально существующей исторической дороги. Примером можно назвать знаменитую древнеримскую Аппиеву дорогу, ставшую своеобразным музеем под открытым небом (рис. 1). Она начала прокладываться с 312 г. до н.э. как путь из Рима на юг, в сторону Капуи, затем до Бриндизи, и выполняла роль главного транспортного коридора, соединяющего Рим с Грецией, Египтом и Малой Азией.
Каждая римская миля дороги была отмечена столбом, примерно через каждые десять миль располагались места для отдыха, на всем протяжении дороги были сооружены дорожные станции, открывались разнообразные харчевни. Вблизи Рима вдоль дороги появились специальные места для захоронений, были выстроены колумбарии и мавзолеи знаменитых римских семейств. Здесь же возникли подземные катакомбы, ставшие местами собраний первых христиан. До нашего времени сохранились многие остатки античных сооружений, крупные участки дороги с античным покрытием, на котором остались следы с глубокими колеями, выбитыми колесами повозок и колесниц. В настоящее время дорога используется современным автотранспортом, она активно посещается туристами, вдоль дороги находятся несколько музеев.
Интересные участи исторических путей существуют и в нашей стране - это, прежде всего, Кругобайкальская железная дорога -уникальное инженерное сооружение и исторический памятник. Это также участки других исторических путей: Бабиновская дорога - путь в Сибирь через Средний Урал в XVI-XVIII вв., участки Сибирского тракта, знаменитой «Владимирки» и пр.
Рис. 1. Вид Аппиевой дороги (фото П.М. Шульгина)
С другой стороны, исторические пути и дороги могут быть выделены и как общекультурное свидетельство общечеловеческих связей, как своеобразные пути межцивилизационного обмена. Они могут не иметь четкой документально подтвержденной трассы, а зачастую просматриваются именно в общем направлении межнационального и межстрано-вого обмена, проявляясь только на отдельных своих участках сохранившимися недвижимыми памятниками. К такого рода историческим путям можно отнести, например, Великий шёлковый путь или путь «из варяг в греки». Историческое значение этих путей очень велико для общемировой культуры, недаром ЮНЕСКО в 1980-х - 1990-х годах проводило специальный 10-летний проект Великого шёлкового пути, как общемировую культурную акцию по сохранению всемирных культурных ценностей и обмену информацией, выставками, проведению совместных научных исследований данного культурного феномена.
Исторические дороги являются также объектами культурного наследия, которые входят в список Всемирного наследия ЮНЕСКО . Пожалуй, первым подобным номинантом Всемирного списка можно назвать «Дороги в Сантьяго-де-Компостела», включение в список Всемирного наследия которых было осуществлено по предложению Испании в 1993 году. Здесь, в столице испанской провинции Галисия, в кафедральном соборе захоронены останки апостола Иакова, и город с раннего средневековья стал одним из наиболее значимых паломнических объектов католического мира. Объект Всемирного наследия включает дорожную сеть четырёх маршрутов христианских паломников к этой святыне общей протяженностью около 1500 км. В состав объекта входят также архитектурные постройки: соборы, церкви,
больницы, постоялые дворы, мосты. Номинация получила дальнейшее территориальное развитие в 1998 году на сопредельных землях Франции, а также была еще раз дополнена в 2015 году.
В 1999 году в список ЮНЕСКО были внесены «Горные железные дороги Индии» (номинация была дополнена в 2005 и 2008 гг.). Этот объект Всемирного наследия включает три железные дороги: дорогу Дарджилинг в Гималаях; дорогу Нилгири в штате Тамил-Наду и дорогу Калка - Шимла. Гималайская железная дорога Дарджилинг была построена самой первой. Она и поныне является выдающимся образцом пассажирской железной дороги, проложенной в горах. Открытая в 1881 году дорога отличается смелыми инженерными решениями, применёнными для обеспечения эффективного железнодорожного сообщения в чрезвычайно живописной горной местности. Одноколейная железная дорога в Тамил-Наду (завершённая в 1908 году) имеет длину в 46 км и перепад высот от 326 м до 2203 м. Одноколейная железная дорога Калка - Шимла длиной в 96 км, заканчивающаяся у высокогорного города Шимла, была построена в середине XIX века (рис. 2). В ней воплотились технические и материальные усилия, позволившие преодолеть изоляцию местных жителей от остальной части страны. Все три дороги всё ещё находятся в эксплуатации.
Рис. 2. Железная дорога Калка - Шимла у подножья Гималаев (www.c.pxhere.com/photos/0f/6a/india_shimla_kalka_railway_train unesco_train_ride-999092.jpg)
Ещё одним примером горных железных дорог является «Ретий-ская железная дорога в Альпах» (рис. 3). Номинация была представлена Италией и Швейцарией и включена в список Всемирного наследия в 2008 году. Она объединяет две железнодорожные линии, пересекающие перевалы швейцарских Альп, завершение строительства которых относится к 1904 г. По железной дороге Альбулы, на всей ее 67-километровой протяженности встречается большое количество конструкционных сооружений, включая 42 туннеля и крытых галереи, 144 виадука и моста. Линия Бернины (61 км) насчитывает 13 туннелей и галерей, 52 виадука и моста. В характеристике ЮНЕСКО по данному объекту Всемирного наследия подчеркивается, что эти железнодорожные проекты «воплощают собой сооружения архитектуры и гражданского строительства, выполненные в гармонии с окружающим их природным ландшафтом».
Рис. 3. Ретийская железная дорога в Швейцарии (фото Центра Всемирного наследия ЮНЕСКО http: //whc.unesco.org/en/documents/114425)
Уникальным объектом Всемирного наследия являются «Дороги инков в Андах» (рис. 4), номинированные в 2014 году несколькими южноамериканскими странами (Аргентина, Боливия, Чили, Перу, Эквадор, Колумбия). Этот сложный объект представляет систему торговых и военных дорог - путей сообщения инков, распространявшихся некогда на 30 000 км. Она сооружалась инками в течение нескольких столетий и достигла своего расцвета к XV в. В настоящее время охраняемый объект включает 273 компонента, имеющих общую протяженность более 6000 км.
Рис. 4. Дороги инков в Андах (фото Центра Всемирного наследия ЮНЕСКО http:// whc.unesco.org/en/documents/129490)
Не менее уникальным и протяженным является ещё один объект Всемирного наследия, представляющий исторические пути. Это «Великий шёлковый путь: сеть дорог в Чанъань - Тянь-Шаньском коридоре». Он является совместной номинацией Китая, Кыргызстана и Казахстана, включенной в список наследия ЮНЕСКО в 2014 году . Объект представляет собой 5000-километровую часть обширной системы Великого шёлкового пути, простирающуюся от Чанъаня и Лояна - главных столиц Китая при династиях Хань и Тан, до района Жетысу (Семиречье) в Центральной Азии. Эта система сформировалась между II в. до н.э. и I в. н.э. и использовалась до XVI в., соединяя множество цивилизаций и обеспечивая активный взаимообмен в торговле, религиозных верованиях, научных знаниях, технических новшествах, культурной деятельности и искусствах. 33 компонента объекта (22 из которых - в Китае, 8 - в Казахстане и 3 в Кыргызстане), входящие в сеть дорог, включают города-столицы, комплексы дворцов разных империй и ханств, торговые поселения, буддийские пещерные храмы, древние пути, почтовые пункты, перевалы, башни-маяки, отрезки Великой Китайской стены, укрепления, погребения и религиозные сооружения.
На территории Китая расположен еще один исторический путь, вошедший в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Это Великий китайский канал (рис. 5), также номинированный в 2014 году. Канал представляет фактически систему гидротехнических сооружений протяжённостью почти 2000 км. Он сооружался с V века до н.э. до XIII века н.э. с целью перевозки зерна и других товаров из плодородной южной части страны на север. Многие участки трассы канала функционируют и в наши дни.
Рис. 5. Великий китайский канал (фото Центра Всемирного наследия ЮНЕСКО http:// whc.unesco.org/en/documents/129550)
Интересный пример показывает работа с историческим наследием Будапешта. В 1987 году в список Всемирного наследия был включён старинный замок в Буде и набережные и мосты Дуная, которые можно вполне рассматривать в качестве исторических путей и дорог. Действительно, во многом привлекательность венгерской столицы обусловлена великолепной панорамой дунайских набережных и старинными красивыми и разнообразными мостами. В 2002 году эта номинация была дополнена, в неё был включен проспект Андра-ши (рис. 6). Этот парадный проспект Будапешта, построенный в конце XIX века, сравнивают с Елисейскими полями в Париже, и он, несомненно, может быть отнесён к историческим путям и дорогам.
Рис. 6. Проспект Андраши (фото П.М. Шульгина)
Всего в списке Всемирного наследия ЮНЕСКО около 15 объектов можно связать с историческими дорогами.
На территории Российской Федерации также можно выявить немало исторических дорог и сохранившихся исторических участков сухопутных, водных и железнодорожных путей ,однако ни один из них практически не взят под должную охрану в качестве целостного объекта культурного наследия. Эту ситуацию нельзя назвать нормальной, так как дорога - это, по сути, один из ключевых образов России как огромной страны (не березки и не матрешки). Образ дороги проходит по всем ключевым произведениям русской литературы. Началом можно считать «Слово о полку Игореве», эта тема является ключевой у Радищева, у Гоголя в «Мёртвых душах» и далее по многим произведениям XIX века, завершаясь уже нашими современниками («Затоваренная бочкотара» Аксёнова, «Москва - Петушки» Ерофеева и др.).
Почему же дороги не рассматриваются как элемент культурного наследия? Это следствие уже упомянутого нами устаревшего представления о памятниках истории и культуры, доставшегося нам от ХХ века, когда под памятником истории и культуры понималось что-то выдающееся, особое, которое и должно быть сохранено (Собор Василия Блаженного; Храм Покрова на Нерли; усадьба, выстроенная великим Баженовым или Казаковым и т.п.).
В эту систему ценностей совершенно не попадали территории, например, типичный участок старинной городской застройки, старинные сельские поселения; окружения знаменитых усадеб и т.п. Тем более не воспринимались объектами наследия такие пространственные и протяжённые объекты, как исторические дороги. Ситуация изменилась только в конце 1990-х годов, когда подход к сохранению наследия в целом стал сменять подход к сохранению только выдающихся памятников истории и культуры. Однако начавшиеся изменения в культурной политике страны еще далеки от завершения. Активно происходивший в конце 1980-х - начале 1990-х годов процесс формирования новых музеев-заповедников и иных типов охраняемых исторических территорий фактически приостановился. Создается впечатление, что Российское министерство культуры до настоящего времени не понимает роль историко-культурных территорий как основы культурного каркаса страны. Территория Российской Федерации чрезвычайно богата различными видами исторических путей, которые можно причислить к объектам культурного наследия. Приведем примеры некоторых из них.
Транссибирская магистраль (Великая Сибирская магистраль). Железнодорожная линия, проходящая по маршруту Челябинск - Омск - Иркутск - Хабаровск - Владивосток. Общая протяженность трассы -
более 9 тысяч километров. Дорога связывает европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Построена в 1891-1902 гг. (полностью завершена к 1916 году).100-летие железной дороги было отмечено в 2002 году. К этой дате были отреставрированы отдельные вокзальные постройки, установлено несколько памятных монументов, в частности, памятный знак «Последний 9288 километр Великой Транссибирской железной магистрали» во Владивостоке. Наиболее интересные работы по сохранению и музеефикации дороги ведутся на её Кругобайкальском участке.
Кругобайкальская железная дорога (рис. 7). Часть Транссибирской железнодорожной магистрали. Расположена на узкой полосе юго-западного побережья озера Байкал и охватывает участок от железнодорожной станции Байкал до железнодорожной станции Слю-дянка (составная часть от проектного участка начала XX века - станция Иркутск - станция Мысовая Сибирской железнодорожной магистрали). Территория включает в себя памятники инженерно-технического искусства (туннели и галереи, мосты и виадуки, подпорные стенки), архитектуры, а также природные - геологии, минералогии, зоологии, биологии и пр. . В настоящее время этот уникальный комплексный памятник, историко-архитектурная природ-но-ландшафтная заповедная территория, находится в структуре Прибайкальского государственного природного национального парка. Существуют разработки по созданию здесь музея-заповедника, которые пока не реализуются. Дорога используется как туристский объект, по ней проходит небольшой туристский поезд, в некоторых бывших станционных строениях - казармах и полуказармах (в настоящее время реконструированных) расположены базы отдыха и небольшие гостиницы. Однако использование историко-культурного наследия пока является минимальным.
Рис. 7. Участок Кругобайкальской железной дороги (фото О.Е. Штеле)
Старая Смоленская дорога. Основной путь Средневековья, связывающий Московское княжество и Россию с европейскими государствами. Дорога проходила от Москвы через Можайск, Вязьму, Дорого-буж, Смоленск и шла далее на запад в Европу. Старая Смоленская дорога связана со многими историческими событиями, в том числе, событиями военной истории России. Наиболее известным является отступление войск Наполеона от Москвы по Старой Смоленской дороге зимой 1812 года. В Х1Х-ХХ веках трасса на Смоленск была несколько изменена, и старые участки дороги во многих местах перестали использоваться. Старая Смоленская дорога в настоящее время выступает в форме общего названия и обширного проекта сохранения и использования историко-культурного наследия Смоленской области. Дорога проходит через главные исторические поселения области и как бы формирует её исторический каркас и держит структуру основных достопримечательных мест. Под этим брендом проводятся многие культурные мероприятия в области. С другой стороны, сохранились реальные участки Старой Смоленской дороги, которые могут быть музеефи-цированы, связаны с местными музейными проектами. Это, в частности, участки на территории Бородинского военно-исторического музея-заповедника, которые входят в программу сохранения исторических ландшафтов Бородинского поля, участки возле исторического города Дорогобужа, других районов Смоленской земли.
Средневековый северный морской путь. Он связан с освоением русскими поморами морского пути в Сибирь на специальных судах -кочах. Особенности конструкции коча делали его уникальным по способности преодолевать большие расстояния в водах арктических и субарктических районов Евразии, ходить в сложной ледовой обстановке. Обтекаемый корпус судна способствовал его выжиманию на поверхность при ледовом сжатии, а особая форма днища и боковые кили позволяли перетаскивать корабль волоком. Существовало несколько типов кочей, но ни один из них не сохранился до нашего времени. Основным центром изготовления судов в XVI веке являлся Архангельск, который через Северную Двину имел выход на Волгу, а через Баренцево море - в страны Северной Европы. На кочах архангельские поморы плавали в Сибирь - на реки Обь и Енисей. Путь по северным морям в Сибирь назывался «Мангазейский морской ход». В конце XV века самый короткий путь в Сибирь проходил по реке Вишере через Уральские горы на реку Лозьва и далее по реке Тавде, через реки Тобол и Иртыш в реку Обь. В XVI веке этот путь был одним из важнейших для экономики России, так как по нему проходили основные объемы добываемой пушнины. В настоящее время рассматривается вопрос о реконструкции ко-ча и реконструкции плавания в Мангазею. Археологические исследования, ведущиеся на территории бывшей Мангазеи в течение последних лет, позволяют поставить задачу возрождения этого исторического пути.
Большой Сибирский тракт - главная дорога из Москвы в Сибирь. Строительство началось во второй четверти XVIII в. на основании сенатского указа 1733 года и завершено во второй половине XIX в. Из Москвы путь лежал через Муром, Козьмодемьянск на Казань, далее через Осу в Пермь, затем Кунгур, Екатеринбург, Тюмень до Тобольска и далее на восток. В 1824 г. резиденция сибирского губернатора была перенесена в Омск, и трасса отклонилась к югу: от Тюмени на Ялуторовск, Ишим, Омск. Тобольск оказался в стороне. От Омска тракт шел через Барабинскую степь на Томск, Красноярск, Иркутск, огибая с юга озеро Байкал, доходил до Верхнеудинска и разветвлялся. Восточная ветвь шла на Читу и Нерчинск, а другая - на юг в Кяхту, через которую шла торговля с Китаем. Впоследствии появились ответвления на север до Якутска и на восток до Охотска.
Именно на Сибирском тракте открылся первый в России музей, посвящённый дороге как объекту культурного наследия, - музей Сибирского тракта в районном центре Дебёсы Удмуртской Республики. Музей находится в бывшем здании воинской казармы на Сибирском тракте, ему также передано около двух километров собственного старинного участка дороги. В настоящее время в Удмуртской Республике разрабатывается проект создания вдоль Сибирского тракта музея-заповедника, который включил бы также другие участки тракта и связанные с ним исторические поселения . В рамках музея-заповедника предполагается создать сеть местных музеев различной специализации, посвященных как истории дороги, так и другим аспектам культурного наследия региона. Это наиболее цельная и удачная на сегодняшний день проектная разработка по теме «исторические пути и дороги». Есть предложения по музеефикации Сибирского тракта и в ряде других регионов.
Бабиновская дорога. Это первый широкодоступный сухопутный путь в Сибирь через Средний Урал в XVI-XVШ вв. Изданный в 1595 году указ царя Федора Иоанновича, предлагавшего «охочим людям» прокладывать прямую дорогу на Туру, дал начало строительству тракта от Соликамска до Туры и далее от Туры до Тюмени и Тобольска. Эта сжатая в несколько лет эпопея с поиском пути и строительством сквозной дороги государственного значения осталась беспрецедентной в истории России . За два года под началом соликамского посадского человека, промысловика Артемия Сафроновича Бабинова, дорога была расчищена и в 1597 году введена в действие до Туры. В следующем году основано Верхотурье. С 1598 года Бабиновская дорога объявлена правительственным трактом и получила официальное название «Новая Сибирская-Верхотурская дорога». Прослужила она главной сквозной дорогой государства около двух веков. Участки старого тракта хорошо сохранились на территории Пермской и Свердловской областей. В Верхотурском районе Пермской области сохранены
также строения трех ямских станций по Бабиновскому тракту. В Соликамском и Верхотурском музеях разрабатываются проекты сохранения и музеефикации строений и участков исторической дороги.
Старые дороги в Калининградской области (рис. 8). Являются необычным в целом для России элементом культурного ландшафта, так как сохранили специфику немецкой культуры и отражают особенности освоения обжитой прусской территории в центре Европы. В области сохранена густая сеть старых немецких дорог, большая часть из них имеют посадки лип (или других пород деревьев) вдоль всей трассы дороги. В отдельных местах до настоящего времени сохранились участки, мощённые брусчаткой или булыжником.Дороги представляют интерес в целом как единственный на территории Российской Федерации пример старой западноевропейской дорожной сети, сохранившей не только пространственную конфигурацию, но и во многих местах старинный традиционный облик дороги. Наибольший интерес представляют участки, связанные с другими достопримечательными местами, в частности, дороги в старые прусские усадьбы (например, Рощино, бывший Грюнхоф), старая дорога на Гросс-Егерсдорф (Черняховский район) - известное место сражения русских и прусских войск в 1757 году (фактически только эта дорога является свидетелем данного исторического события, так как другие недвижимые памятники, связанные с этой битвой, не сохранились и само поселение уже не существует).
Рис. 8. Типичный вид старой автомобильной дороги в Калининградской области
(фото О.Е. Штеле)
Северо-Двинская водная система (рис. 9) (канал герцога Александра Виртембергского). Этот водный путь соединил Шексну и Сухону, он начинался в поселении Топорня, шел через Сиверское озеро и город Кириллов, соединял несколько озер и выходил к Кубенскому озеру . Его создание благоприятствовало экономическому развитию города Кириллова и всего региона. Данная водная система является важным объектом, требующим разработки проекта по сохранению и использованию историко-культурного наследия. Искусственные каналы сохранились до нашего времени, по ним возможен проход на речных судах. Они представляют также памятник культуры и технической мысли, достаточно живописны и интересны для приезжих. С каналами соседствует не только исторический город Кириллов с известным Кирилло-Белозерским монастырем, но и такие достопримечательные места, как Ферапонтов монастырь, входящий в список объектов Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО. Из всех искусственных водных систем Северо-Запада России Северо-Двинская имеет наибольшие шансы для восстановления и музейно-туристского использования. Судоходство здесь поддерживается (хотя и в небольших масштабах), а музейные планы развития Кириллова и Ферапонтова позволяют включить канал в активную музейную программу.
Рис. 9. Исторические участки Северо-Двинской водной системы (фото П.М. Шульгина)
«Мертвая дорога» (железнодорожный путь Салехард - Игарка). Проектируемая железная дорога, которая должна была соединить бассейны великих сибирских рек Оби и Енисея. Дорога проектировалась фактически параллельно Северному морскому пути и намечалась как его дублёр для целей перевозки грузов в районы Азиатского Севера СССР . Дорога проходила по участкам вечной мерзлоты, в неосвоенной и незаселенной территории Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края. Строилась, в основном, в послевоенные годы силами заключенных системы ГУЛАГа. Дорога не была достроена, хотя на некоторых участках было налажено рабочее движение на дрезинах и небольших составах. Наиболее сохранились участки дорого на территории Надымского района Ямало-Ненецкого автономного округа (насыпи, рельсовые пути),здесь же остались несколько сталинских лагерей. В целом эта дорога может рассматриваться как памятник жертвам сталинского террора, как свидетельство советской политики тоталитаризма, отвлечения гигантских ресурсов на глобальные проекты переустройства хозяйства и географической среды - так называемые «стройки коммунизма». В Надыме действует небольшая выставка экспонатов с мест бывших лагерей, существуют проекты музеефикации участков дороги (с восстановлением лагерей как музейных объектов и созданием действующего небольшого отрезка железнодорожного пути).
Великий Волжский путь. Он является и конкретной исторической дорогой и одновременно путем культурного и торгового обмена между народами Северной Европы и прикаспийского азиатского бассейна. Фактически, это одна из главных торговых магистралей эпохи раннего Средневековья, имевшая выдающееся геополитическое, транспортно-торговое, культурное, международное и межгосударственное значение в истории народов Европы и Азии. Волжский путь через Каспийское море вел в арабские страны Средней и Передней Азии, а по нижнему Дону - в Черное море и Византию. Великий Волжский путь способствовал возникновению городов и становлению государств (Северная Русь со столицей в Ладоге, Волжская Болгария, Хазарский каганат). Он явился важнейшим фактором в развитии межцивилизационных связей, оказал существенное влияние на формирование тесных контактов между западноевропейской, славянской, тюркской культурами, содействовал плодотворным контактам и взаимосвязям между народами на значительной части Евразийского континента. С середины 1990-х годов специалистами Республики Татарстан была инициирована ежегодная экспедиции по трассе Великого Волжского пути, предполагающая проведение научных исследований, постоянные культурные обмены. А в настоящее время ведется интеграция работ по этому маршруту с работами по Великому шёлковому пути.
Здесь приведен очень краткий список исторических дорог, по которым существуют рабочие проекты или высказанные отдельные научные предложения. Это только первый предварительный список, который можно продолжить еще дальше и дальше. Более детальная работа в нашей стране в настоящее время намечена по Великому шёлковому пути.
Великий шёлковый путь - это главная цивилизационная дорога в истории человечества, величайшая мировая культурная и торговая коммуникация в древнем мире и Средневековье. Он обеспечивал не только торговый, информационный обмен и культурный диалог между крупнейшими государствами, но и служил гарантом мира на их рубежах. Это крупнейший материальный памятник открытости цивилизации к внешнему миру и международным экономическим отношениям. Российская Федерация в силу протяженности территории и культурного многообразия своих регионов, многие из которых исторически были задействованы в Великом шёлковом пути, может сыграть ведущую интеграционную роль в культурных и туристских проектах, связанных с возрождением Великого шёлкового пути в наше время.
В настоящее время ставится вопрос расширения номинации «Великий шёлковый путь» в списке Всемирного наследия ЮНЕСКО. Новым участком может стать северное ответвление Великого шёлкового пути, проходившее по современной территории Российской Федерации и дошедшее до исторических городов Республики Татарстан. Именно в Татарстане целесообразно создать единый координационный центр Великого шёлкового пути. Предпосылки для этого уже сформированы многолетними научными и практическими контактами специалистов Республики Татарстан со специалистами из всех других регионов шёлкового пути. Ведутся совместные научные исследования, практические конференции, проводятся встречи специалистов и руководителей регионов Шёлкового пути (резолюция всероссийского совещания по проблемам Всемирного наследия, на котором отмечена работа Республики Татарстан по расширению транснациональной номинации «Великий шёлковый путь» приведена в этом же номере журнала). Координационный центр способен возглавить разработку комплексных культурных и туристских программ для регионов Великого шёлкового пути, включая вопросы номинирования нового участка (расширения номинации) в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.
Литература
1. Веденин Ю.А., Шульгин П.М. Новые подходы к сохранению и использованию культурного и природного наследия в России / / Известия Академии наук, серия географическая, № 3. 1992. С. 90-99.
2. Шульгин П.М. Уникальные территории в региональной политике. Наследие и современность. Вып. 1. М.: Институт Наследия, 1995. С. 9-21.
3. Шульгин П.М. Дороги - удивительное дело // Музей, № 2, 2014. С. 14-15.
4. http://whc.unesco.org/en/list/ (дата обращения: 10.06.2018).
5. Иманкулов Д.Д. Транснациональная серийная номинация «Шёлковый путь: сеть маршрутов Чанъань - Тянь-Шаньского коридора» как пример интеграции специалистов Китая, Казахстана и Кыргызстана // Наследие и современность. 2018. № 1. С. 31-37.
6. Культурное наследие России и туризм / под ред. Веденина Ю.А., Штеле О.Е., Шульгина П.М. М.: Институт Наследия, 2005. 172 с.
7. Шульгина О.В. Изменение образа России в XX веке // Живописная Россия. 2004. № 6. С. 2-6.
8. Хобта А.В. КБЖД - памятник инженерного искусства и уникального ландшафта // Земля Иркутская. 2002, № 2. С. 11-15.
9. Сибирский тракт: сквозь границы: от замысла к реализации: Удмуртия -Кировская область, 2002-2004 / Рупасова М.Б., Князева Л.Ф., Беглецова С.В. Ижевск, Ижевская республиканская типография, 2004. 16 с.
10. На государевой дороге: Культурно-исторические очерки / Колл. авт. Екатеринбург: ИД «Сократ», 2000. 304 с.
11. Смирнов И.А. История Северо-Двинской водной системы (Канал герцога Вир-тембергского). Кириллов: Краеведческий альманах. Вып. 1. Вологда, 1994. С. 100-118.
12. Плужников В.И. «Мёртвая дорога» в документах с грифом «секретно». Архив наследия - 2009. М., Институт Наследия, 2010. С. 283-288.
HISTORICAL WAYS AND ROADS AS CULTURAL HERITAGE OBJECT
P. Shulgin, O. Shtele
Higher School of Economics Centre for Regional Programmes of Social and Cultural Development,
Institute for Social Policy Moscow, Russia
Abstract. The article regards historical ways and roads as special type of historical and cultural territories. International experience of introduction of historical ways to the UNESCO World Heritage List is investigated and the brightest similar objects that deserved the international recognition are revealed. Various examples of historical ways and roads in the Russian Federation territory are presented, and the possibilities of the country to nominate them into the World Heritage List are considered. The northern section of the Great Silk way may become one of perspective objects.
Keywords: historical ways and roads, roads as a heritage object, historical roads in the list of the World heritage of UNESCO, the Great Silk way.
1. Vedenin Yu..A., Shul"gin P.M. Novyye podkhody k sokhraneniyu i ispol"zova-niyu kul"turnogo i prirodnogo naslediya v Rossii. Izvestiya Akademii nauk. Seriya geografi-cheskaya; 1992; No. 3; pp. 90-99.
2. Shul"gin P.M. Unikal"nyye territorii v regional"noy politike. Nasle-diye i sovre-mennost". M.; Institut Naslediya, 1995, Iss. 1, pp. 9-21.
3. Shul"gin P.M. Dorogi - udivitel"noye delo. Muzey. 2014, no 2, pp. 14-15.
4. http://whc.unesco.org/en/list/ (data obrashcheniya: 10.06.2018).
5. Imankulov D.D. Transnatsional"naya seriynaya nominatsiya «Shelkovyy put": set" marshrutov Chan"an" - Tyan"-Shan"skogo koridora» kak primer integratsii spetsialistov Kitaya, Kazakhstana i Kyrgyzstana. Naslediye i sovremennost". 2018. no 1, pp. 31-37.
6. Kul"turnoye naslediye Rossii i turizm. Vedenin Yu.A., Shtele O.E., Shul"gin P.M. (eds.). M.; Institut Naslediya; 2005; 172 p.
7. Shul"gina O.V. Izmeneniye obraza Rossii v XX veke. Zhivopisnaya Rossiya. 2004. No. 6. pp. 2-6.
8. Khobta A.V. KBZHD - pamyatnik inzhenernogo iskusstva i unikal"nogo land-shafta. Zemlya Irkutskaya. 2002, No. 2, pp. 11-15.
9. Sibirskiy trakt: skvoz" granitsy: ot zamysla k realizatsii: Udmurtiya - Kirovskaya oblast", 2002-2004. Rupasova M.B., Knyazeva L.F., Begletsova S.V. Izhevsk. Izhevskaya respublikanskaya tipografiya, 2004, 16 p.
10. Na gosudarevoy doroge: Kul"turno-istoricheskiye ocherki. Koll. avt. Ekaterinburg; ID "Sokrat", 2000, 304 p.
11. Smirnov I.A. Istoriya Severo-Dvinskoy vodnoy sistemy (Kanal gertsoga Virtem-bergskogo). Kirillov: Krayevedcheskiy al"manakh. Vologda; 1994, Iss. 1; pp. 100-118.
12. Pluzhnikov V.I. "Mërtvaya doroga" v dokumentakh s grifom "sekretno". Arkhiv naslediya - 2009. M., Institut Naslediya, 2010, pp. 283-288.
Шульгин Павел Матвеевич, кандидат экономических наук, заведующий Центром комплексных региональных программ социально-культурного развития Института социальной политики. Email: [email protected]
Штеле Ольга Евгеньевна, кандидат географических наук, ведущий эксперт Центра комплексных региональных программ социально-культурного развития Института социальной политики. Email: [email protected]
Authors of the publication
Pavel Shulgin, Ph.D. (Econ.), Head of the Centre for Regional Programmes of Social and Cultural Development, Institute for Social Policy.
Email: [email protected]
Olga Shtele, Ph.D. (Geogr.), Leading Expert of the Centre for Regional Programmes of Social and Cultural Development, Institute for Social Policy. Email: [email protected]
По данным археологииИсточник: Авилова Л.И.. Все права сохранены.
Размещение в библиотеке «РусАрх»: 2006 г.
Пути сообщения существуют столько времени, сколько существует человечество. Древнейшими транспортными артериями были реки, освоенные человеком в эпоху мезолита. Позже, в неолите (VIII - V тыс. до н.э.) существовали наземные пути, по которым происходил между племенами на расстояния порой до многих сотен километров обмен ценными видами сырья (кремень, обсидиан, лазурит, малахит, морские раковины, слоновая кость). Это были тропы, привязанные к естественному рельефу - речным долинам, горным проходам; от них не осталось вещественных следов, но эти древние пути реконструируются по археологическим находкам из расположенных вдоль них поселений. Древнейшим сухопутным транспортным средством служили вьючные животные - ослы-онагры, одомашненные в Передней Азии к IV тыс. до н.э. На заснеженных равнинах Восточной Европы приблизительно в это же время неолитическими племенами были изобретены легкие деревянные сани-нарты с собачьей упряжкой. Детали таких саней сохранились в торфяниках Приуралья и Прибалтики. Сани состояли из плоских загнутых впереди кверху полозьев, в них вставлялся ряд вертикальных стояков, на которых крепилась платформа для груза. Существовали сани нескольких разновидностей, в частности, с одним полозом типа тобоггана (Рис. 1).
Революция в развитии наземного транспорта связана с изобретением колеса. По данным археологии, вначале, в VI тыс. до н.э. в Месопотамии появился гончарный круг, а надежные свидетельства существования колесной повозки относятся к IV тыс. до н.э. Тягловыми животными служили онагры и быки. Сохранились изображения древнейших телег на расписных сосудах (Рис.2).
Перед нами - тяжелый экипаж с четырьмя сплошными массивными колесами, сделанными из досок. Кузов прямоугольный с высокими бортами, свободно вмещает двух человек и дополнительный груз. Упряжка состоит из четырех онагров, поставленных в шеренгу, править с помощью многочисленных вожжей должен был специальный возница. По плоским равнинам Месопотамии в сухое время года такая телега могла передвигаться довольно быстро, несмотря на свою неуклюжесть и тяжесть. Повозки употреблялись в основном для военных целей, позволяя развивать не известную до тех пор скорость передвижений. Они являлись большой ценностью и знаком высокого социального ранга владельца. Остатки таких повозок, вместе с костяками упряжных быков и возниц были найдены в погребениях богатейших царских захоронений в Центральной Анатолии (могильник Аладжа Хейюк, середина III тыс. до н.э.). В музее Метрополитен (США) хранится бронзовая модель боевой колесницы из Восточной Анатолии, датируемая рубежом III и II тыс. до н.э. (Рис. 3).
Это четырехколесная повозка боевого назначения, запряженная парой быков. Колеса сплошные, из досок, корпус устроен из брусьев, передняя стенка значительно выше и массивнее других. Дышло имеет раздвоенный задний конец, к переднему прикреплено ярмо, закрепленное на рогах быков. Они управляются вожжами с помощью колец, продетых в нос животному. Из древнейшего очага цивилизации, которым была Передняя Азия, культурные достижения двумя потоками распространялись в Европу - через Балканы и Кавказ в степное Причерноморье. На рубеже IV и III тыс. до н.э., в период раннего бронзового века, здесь также уже существовали четырехколесные повозки. Дороги этого времени неизвестны, тем не менее мы можем судить, где пролегали пути распространения культурных достижений. Существует древняя «карта», на которой достаточно узнаваемо обозначен путь с юга, из Восточной Анатолии или Северной Месопотамии, на Северный Кавказ. Это чеканное изображение на серебряном сосуде из кургана у г. Майкоп, где в конце XIX в. было обнаружено богатое захоронение вождя (рубеж IV и III тыс. до н. э.). Обозначен протяженный горный массив с двуглавой вершиной в центре и две реки. Вообще пейзаж - исключительно редкое явление в раннем искусстве, он не случайно нанесен на драгоценный сосуд. Горы идентифицируются с Большим Кавказским хребтом с горами Эльбрус и Ушба в центре, а реки - это Кубань и Ингури, обе впадающие в Черное море (Рис. 4).
В степном Причерноморье в эпоху раннего бронзового века (III тыс. до н.э.) повозки получили широкое распространение. Современная методика раскопок курганов позволила зафиксировать многочисленные случаи помещения повозок в погребальные камеры. Такие находки известны в степях Восточной Европы: в Прикубанье (курганы у станиц Лебеди, хутора Останний и др.), в Калмыкии, на Нижнем Дону (Рис. 5). Оси повозок были неподвижными. Колеса по-прежнему изготовляли из трех толстых досок, в центре была выступающая массивная ступица. Конструкция кузова была гораздо более сложной, чем у первых ближневосточных телег: основой служила рама из массивных продольных брусьев и более легких поперечных. На раму с помощью многочисленных вертикальных стояков крепились доски настила, иногда в несколько ярусов, чем достигалась легкость и одновременно прочность конструкции. Впереди на платформе было устроено специальное место для возницы с перилами по краям, задняя часть повозки предназначалась для груза. Дышло изготовляли из раздвоенного древесного ствола, его развилка крепилась к бортам кузова, что делало повозку мало маневренной при поворотах. К переднему концу крепилось ярмо для пары быков. Кузов и колеса повозки иногда сохраняют следы раскраски красной и черной красками. Размеры кузова составляют в среднем 1,2 на 2,6 м, диаметр колес - ок. 70 см, ширина колеи - около 1,5 м.
Племена, оставившие эти курганы, были скотоводами и вели подвижный образ жизни, совершая сезонные перекочевки вместе со своими стадами. Поселений со стационарными домами у них не существовало. На повозках скорее всего устанавливали конструкции типа кибиток, состоявшие из легкого деревянного каркаса, покрытого войлоком. Замечательная находка из кургана Чограй на Ставрополье, изображающая такое жилище, относится к несколько более позднему времени (II тыс. до н.э.) (Рис.6). Это глиняная модель (возможно игрушка), колеса у нее отсутствуют, но детально показан высокий кузов с куполообразным верхом и тремя округлыми окнами впереди и по бокам. В нижней части стенок имеются маленькие отверстия, которые служили для крепления кибитки к платформе телеги с помощью ремней или веревок. Перед нами - типичное жилище степного кочевника. Стенки кибитки украшены зигзагообразным и линейным орнаментом, который передает узорчатый войлок или кошму.
Строительство дорог начинается с возникновением государства. До нас дошла древнейшая дорога, обнаруженная в Египте, она проложена к месту возведения пирамиды фараона Сахуры (III тыс. до н.э.) (Рис. 7). Полотно дороги шириной ок. 4 м сооружено из уложенных поперечно каменных блоков. Его средняя часть сильно изношена: по нему на массивных санях-волокушах, запряженных быками, транспортировали многотонные каменных блоки. Эти сцены подробно изображены на росписях внутри пирамид. В частности, показано, как дорогу поливают водой, чтобы уменьшить трение полозьев.
Во II тыс. до н.э. была одомашнена лошадь, ставшая затем основным тягловым животным. В это время появляются двухколесные боевые колесницы, с которыми связано распространение народов, принадлежащих к индоевропейской языковой семье. Замечательной находкой стало открытие могильника Синташта на южном Урале. Здесь в погребальных камерах под курганами были обнаружены боевые колесницы сложной конструкции (Рис. 8). Они имели два колеса с 8-10 деревянными спицами и квадратный в плане дощатый кузов размером в среднем 1,2 на 0,9 м, открытый сзади. Дышло было изогнутым, к нему крепилось ярмо, рассчитанное на двух лошадей (их костяки также обнаружены в захоронениях). Ось соединялась с дышлом оригинальным способом - с помощью брусьев-держателей, помещенных снаружи по сторонам кузова. Небольшие размеры (ширина колеи 1,2 м), легкость и мобильность делали эти колесницы превосходным транспортом военного назначения, который позволял племенам ариев быстро преодолевать огромные расстояния в полосе евразийских степей и лесостепей. Как и на Ближнем Востоке, они служили знаком высокого социального статуса погребенных в курганах воинов.
Зимние пути за Уралом представляли большую сложность. Здесь использовалось своеобразное средство передвижения - сочетание конной тяги с лыжами. На рукояти литого бронзового кинжала из могильника Ростовка (XVI в. до н.э.) изображена коренастая лошадь, подобная лошади Пржевальского, к узде которой прикреплены длинные и крепкие поводья, за них держится лыжник. Ноги человека чуть согнуты в коленях и расставлены, он изображен в позе быстрого движения, следуя за конем (Рис. 9).
Эпоха железного века (I тыс. до н.э.) отмечена широким распространением различных видов колесного транспорта. Скифские племена, обитавшие в VII-II вв. до н.э. в Северном Причерноморье, в большинстве были подвижными скотоводами, ловкими воинами-всадниками. «Отец истории» Геродот пишет, что их жилища были устроены на телегах. До нас дошли глиняные модели (игрушки) скифских повозок различных форм (Рис.10a-c). В качестве передвижного жилища использовались четырехколесные повозки с куполообразной жилой частью - кибиткой, делавшейся из войлока, закрепленного на легком деревянном каркасе. Существовали и грузовые телеги без навеса, но с глубоким объемистым кузовом. Колеса у всех моделей сплошные, но скорее всего это особенность материала - из глины невозможно вылепить колесо со спицами.
Поразительная находка была сделана на Алтае, в кургане Пазырык. Здесь в V-IV вв. до н.э. жили племена, родственные скифам, которые поддерживали активные связи с Центральной Азией и даже с Китаем. В погребении вождя в мерзлоте, образовавшейся под курганом, полностью сохранилась четырехколесная парадная колесница китайского типа, с легким кузовом и навесом, опирающимся на точеные столбики. Большие колеса имеют по 33 тонких спицы, оси сильно выступают за плоскость колеса (Рис. 11). Колесница хранится в Эрмитаже.
К этому же времени относится прекрасная золотая статуэтка из Аму-Дарьинского клада (Средняя Азия, территория древней Бактрии), изображающая в мельчайших деталях боевую колесницу-квадригу, запряженную четверкой коней. Возница держит вожжи, знатный бактриец сидит. Колеса большие, с 8 спицами, ободья колес окованы металлом (показаны выступающие гвозди). Имеется два дышла и одно общее ярмо в виде бруса, подробно отражены все детали конской упряжи: узда, удила с нащечными псалиями, ремни, поводья.
Древние государства периода античности уделяли внимание строительству дорог и их безопасности. Обязанностью каждого из многочисленных государств древней Греции была постройка дорог Дороги стандартной ширины (ок. 3 м.) прокладывали по каменистой почве, высекая целые участки в скалах. Дороги считались столь же неприкосновенными, как и храмы. В «Истории» Геродота описана царская дорога, проложенная персидскими властителями в VI в. до н.э. от города Сарды на западе Малой Азии к Сузам в юго-западном Иране. Ее протяженность составляла ок. 2400 км. Через равные промежутки были построены станции с постоялыми дворами, а в стратегических пунктах, таких, как речные переправы, находились воинские посты и укрепленные ворота.
В Северном Причерноморье, на территории современных России и Украины существовали многочисленные древнегреческие города. Их жители владели технологией дорожного строительства, о чем можно судить по открытым археологами мощеным городским улицам (города Пантикапей - современная Керчь, Горгиппия - Анапа, Фанагория и Гермонасса на Таманском полуострове и др.) (Рис.12). Улицы мостили каменными плитами, положенными насухо без раствора, переулки - щебнем и черепками разбитых сосудов. Вдоль улиц пролегали облицованные камнем водостоки и водопроводы, на перекрестках устраивали колодцы, также облицованные каменными плитами. Грузовым транспортом служили телеги со сплошными колесами из массивных досок и бычьей упряжкой, знать и воины передвигались в легких двухколесных колесницах, запряженных парой (бига) или четверкой (квадрига) коней. Существуют многочисленные изображения греческих повозок и колесниц: на стене склепа Деметры в Керчи, на расписных сосудах с сюжетами военных сцен и спортивных состязаний (II-I вв. до н.э.). Особенно любили древнегреческие художники изображать героев Гомера и сцены Троянской войны (Рис.13). Легкие боевые колесницы имели изогнутое дышло, два колеса с 6-8 спицами. Колеса были небольшими, что делало всю конструкцию более устойчивой при поворотах. Коней запрягали в мягкое кожаное ярмо. Открытый сзади кузов имел поручни, за которые воин мог держаться во время быстрого движения. Кузов делали плетеным из ивовых прутьев, более тяжелые корпуса изготовлялись из досок, те и другие укрепляли и украшали бронзовыми накладными бляхами. Обычно боевая колесница была рассчитана на двух человек - воина и возницу. Управление боевой повозкой считалось высоким искусством, программа Олимпийских игр включала состязания колесниц.
Высочайшим достижением в области транспортных систем древности стали римские дороги. Римское государство уделяло большое внимание строительству дорог, игравших важную военную и гражданскую роль в функционировании огромной империи. Наиболее древняя Аппиева дорога была сооружена в IV в. до н.э., на карте древнего Рима видно, как от центра города звездообразно расходятся многочисленные дороги, связывавшие его с самыми отдаленными провинциями. Римляне стали изобретателями бетона и широко применяли его в дорожном строительстве. Бетон получали из измельченного сланца мягких пород. На мощную, часто многослойную подсыпку из камней и щебня укладывались ровно отесанные каменные плиты, скреплявшиеся раствором. Плиты могли быть прямоугольными или неправильных очертаний (Рис. 14). Ширина дорог была стандартной, в центральных провинциях империи она составляла ок. 5 м, что позволяло разъехаться двум телегам. Вдоль полотна прокладывали кюветы, расстояние отмечали камнями, расставленными через 1 милю. В этот период существовало множество разновидностей экипажей - грузовых телег с бычьей упряжкой, боевых и спортивных колесниц, повозок различных размеров и типов с навесами или закрытых, предназначенных для дальних путешествий. Для обозначения каждого типа экипажа существовали специальные термины.
Крушение Римской империи в IV в. н.э. под ударами варварских племен и наступление периода Средневековья означало утрату многих достижений цивилизации, в том числе разрушение сети дорог. В средневековом древнерусском государстве важнейшими путями сообщения были реки, по которым с весны до осени осуществлялось судоходство, а зимой прокладывали санный путь. Именно по рекам проходили важнейшие торговые пути: по Днепру и Волхову - «из варяг в греки», т.е. из Скандинавии в столицу Византии Константинополь. При переходе из бассейна одной реки в другую приходилось преодолевать сухопутные участки - волоки (название происходит от того, что ладьи нужно было переволакивать посуху, на катках-подкладках). В местах волоков возникали города - Смоленск, Волоколамск, Вышний Волочок, и более мелкие торгово-ремесленные поселения. Поблизости находились и курганные могильники (такие, как огромный Гнездовский могильник под Смоленском) с многочисленными захоронениями воинов-дружинников и торговцев. Характерные черты погребального обряда и находок позволяют идентифицировать значительную группу населения скандинавского происхождения. Торговые пути отмечены находками многочисленных кладов серебряных монет и драгоценных изделий. Основными товарами в период Киевской Руси были меха, мед, воск, рабы, ткани, изделия из драгоценных металлов, вина.
Княжеская администрация заботилась о состоянии сухопутных дорог, одной из ее задач было наведение гатей в болотистых местах. Древнейшая Лаврентьевская летопись приводит повеление великого князя киевского Владимира Святого (X в.): “Требите путь и мостите мост” (расчищайте дорогу и мостите настил), а «Слово о полку Игореве» (XII в.) рисует картину победного шествия русского войска, бросающего под ноги коням в виде гати добытые в бою драгоценные ткани.
Основными видами сухопутного транспорта в древней Руси были сани и колесные повозки. Их выбор был обусловлен не столько уровнем развития техники и возможностями инженерных решений, сколько состоянием путей сообщения. В Северной Руси наиболее распространенным видом конной повозки были сани. На них в условиях труднопроходимых, часто заболоченных дорог ездили практически круглый год. Сани княгини Ольги упоминаются в Повести временных лет под 947 г., интересно, что они хранились в средневековом Пскове как реликвия. Колесные телеги шире применялись в южнорусских землях. Стратегические противники русских князей - печенеги и половцы - кочевали по степи в «вежах» - телегах с установленными на них войлочными кибитками, подобными скифским.
В целом в древней Руси дорог было мало, они были грунтовыми и слабо обустроенными. Лучше обстояло дело с городскими улицами. В лесистых землях их мостили деревом. Княжеская и городская администрация следила за состоянием мостовых: до нас дошли специальные документы, регламентирующие порядок их строительства и ремонта, включая заготовку леса и его доставку. Эти обязанности разверстывались среди городского населения и жителей пригородных сел, которые отвечали за мощение и ремонт закрепленных за ними участков. Это «Урок мостников» в составе древнейшего русского сборника законов - «Русской Правды» (1072 г.) и «Устав князя Ярослава о мостех» (мостовых), записанный в 1265-1266 гг.
Хорошо изучены археологами и сами мостовые, они были открыты во многих городах лесной зоны - Смоленске, Твери, Пскове, Берестье, Москве, Торопце, и, конечно, в Новгороде Великом. Важнейшая особенность этого города - повышенная влажность почвы, благодаря которой в культурном слое сохраняется дерево и другие органические материалы. Именно в Новгороде были археологически исследованы последовательно обновлявшиеся с X по XV вв. уличные настилы. В древнейшей части города их насчитывается до 30 ярусов. Сохранность новгородской древесины послужила основой для разработки дендрохронологического метода датирования археологических объектов. Метод основан на подсчете годичных колец на срезах бревен: чередование узких и широких колец отражает неблагоприятные и благоприятные условия роста дерева в каждый конкретный год. Так стало возможным устанавливать с точностью до одного года даты сооружений и связанных с ними находок.
Первая, древнейшая мостовая Черницыной улицы в Новгороде была сооружена в 938 г., Великой улицы - в 953 г (Рис. 15). Устройство мостовых было традиционно и повторялось в течение столетий вплоть до XVIII в. В основу мостовой по оси улицы укладывали три продольных круглых бревна (лаги) на расстоянии 1,3 - 1,6 м одно от другого. На них настилали массивные поперечные плахи - бревна диаметром 25 - 40 см, расколотые вдоль. Их помещали плоской стороной вверх, плотно подгоняя друг к другу. Снизу в плахах вырубались полукруглые пазы, соответствующие лагам, тем самым достигалась прочность настила. Ширина мостовой составляла 3- 4 м. Для строительства использовалась сосна и ель. Грязь и навоз с мостовых счищали, но со временем они погружались в образовавшийся по сторонам культурный слой, и их приходилось возобновлять. Уличные настилы сильно страдали от частых пожаров. Обычно мостовая функционировала 15 - 30 лет. Мостили и площади. Под 1308 г. Псковская 1-я летопись упоминает, что посадник Борис замостил псковское «Торговище» (торговую площадь), и «бысть всем людем добро».
Крупные улицы и рыночные площади северорусских городов были снабжены инженерными сооружениями. Вдоль них во влажной почве прокладывали дренажные системы, предназначенные для отвода подземных вод. Они состояли из вкопанных в землю водосборников в виде бочек и маленьких бревенчатых срубов-колодцев, покрытых берестой и бревнами, и врезанных в них деревянных труб, одни из которых служили для сбора воды в накопитель, а другие, большего диаметра - для сброса ее в реку или ручей. Трубы сооружали из продольно расколотых и выдолбленных бревен диаметром 40 - 60 см, внутренний диаметр трубы достигал 20 см. Продольные срезы бревен были не горизонтальными, а уступчатыми, что предотвращало скольжение двух половин трубы друг относительно друга. Швы конструкций уплотняли берестяными прокладками (Рис.16, a-c).
Из Новгорода происходит богатейшая коллекция деталей саней (полозья, копылы, грядки, оглобли и пр.). Полозья изготовляли из гнутых дубовых брусьев различного сечения, длина их достигала 330 см. Ширина саней была ок. 70 см. В пазы полоза вставляли ряд копылов - стояков с горизонтальным отростком, связывая соседние копылы для прочности прутьями. Внешнюю сторону копылов часто украшали резьбой. Верхние концы копылов вставляли в пазы горизонтальных брусьев - грядок. Грядки образовывали горизонтальную платформу саней. На них могли устанавливать открытый кузов в виде ящика и закрытый кузов возка. На первый копыл надевали оглоблю, передний конец которой соединялся с дугой и хомутом (те и другие также есть среди новгородских находок). Конструкция средневековых саней отличается от современных крестьянских саней-розвальней тем, что у древних ширина кузова соответствует расстоянию между полозьями (ходу саней); у современных кузов шире. Существовали различные типы саней, по размерам и конструкции они делятся на грузовые, легкие пассажирские с кузовом и беговые, сани-возки большого размера, ручные санки и детские салазки (Рис. 17). Жесткий хомут на деревянной основе был изобретен на Востоке, на Руси он появился в X в. -раньше, чем в Западной Европе. Хомут позволяет полнее использовать силу лошади, равномернее распределяет нагрузку, чем ярмо, и не травмирует животное. Он состоит из двух половин - клещей, обшитых кожей, в отверстия хомута пропускают гужи, соединяющие его с дугой и оглоблями.
Кроме саней, для перевозки грузов (в частности, бревен) применялись волокуши. Они также найдены в Новгороде. Оглобли волокуш делали из дерева с комлем; в задней комлевой части, использовавшейся как полоз, они загнуты кверху. На эти оглобли с помощью пазов надевали поперечный брус, к которому крепили груз (Рис. 18).
Телеги хуже известны по археологическим материалам. В Новгороде и Берестье найдено всего несколько колес, они относятся с XI-XII вв. Диаметр новгородского колеса большой, около 85 см, обод изготовлен из цельного гнутого дубового бруса, спиц девять, они также дубовые. В ободе и ступице выдолблены гнезда для спиц, в которых они были дополнительно укреплены клиньями. Ступица представляет собой массивную точеную на токарном станке болванку с центральным отверстием для оси диаметром 6 см и гнездами для спиц. Конструкция колеса технически совершенна и не отличается от лучших образцов тележных колес XIX в. (Рис. 19).
По прекрасно сохранившейся четырехколесной повозке из погребения знатной женщины в Осеберге (Норвегия, IX в.) (Рис. 20) можно судить о сухопутном транспорте викингов - воинов, торговцев, княжеских дружинников, хорошо известных на Руси. Повесть временных лет повествует о призвании местным (в основном славянским) населением в 862 г. варяжских князей Рюрика с братьями Синеусом и Трувором на княжение в Новгород, Изборск и Белоозеро. Варяги могли пользоваться парадной повозкой именно такого типа. Широкие составные ободья сделаны из дубовых досок. Спицы (по 16 в колесе) вставлены в пазы обода и массивной точеной ступицы. Дощатый кузов имеет полукруглое днище и покрыт снаружи богатым резным орнаментом в виде сложного плетения. Кузов съемный, он установлен на прочных полукруглых подставках, их концы также резные и имеют форму бородатого человеческого лица.
Великий Волжский путь соединял средневековую Русь, Скандинавию и Северную Европу с Прикаспием и странами Востока. Его расцвет приходится на период XII - XIV вв., когда на берегах Волги существовало государство Волжских булгар, захваченное впоследствии монголо-татарами, которые основали здесь свое государство - Золотую Орду. В местах пересечения речного пути с сухопутными были основаны крупнейшие города: Сарай (в дельте Волги) и Новый Сарай (в 200 км выше по течению на рукаве Волги Ахтубе). Наземные пути вели один на запад - в Крым, затем в Средиземноморье, в частности, в Константинополь, другой - на восток в Хорезм и далее в Индию и Китай, а также на юг - в Персию и арабские страны. По Волжскому пути в Восточную Европу шел поток восточного серебра, а в Средиземноморье и на Восток - ценные меха из лесов Руси, бассейна Камы и Северного Урала, русское льняное полотно, рабы, мед и воск. Из Средней Азии и Китая доставляли шелка, из Персии и Индии пряности и драгоценные камни, жемчуг, слоновую кость, шелковые и хлопковые ткани. Византия поставляла на рынки волжских городов вино и оливковое масло в сосудах-корчагах, стеклянные изделия.
Необходимым условием поддержания оживленной торговли было обеспечение бесперебойного функционирования торговых путей. В Золотой Орде безопасность купеческих караванов на дорогах обеспечивали специальные военные отряды. Была организована сеть караван-сараев, которые предоставляли безопасные стоянки, где купцы пополняли запасы воды и провизии. Путешественники и торговцы XIV - XV вв. описывали дороги Золотой Орды с восхищением: «Караваны обычно отправляются из Хорезма и движутся со своими телегами в Крым безопасно, без страха и тревоги, а путь этот длиной около трех месяцев» (Ибн-Арабшах). «Дорога в Китай совершенно безопасна как днем, так и ночью» (Пегалотти). Положение золотоордынских городов на пересечении Великого Волжского пути с сухопутными караванными дорогами укрепляло статус государства и ханской администрации за счет налогов и заставляло поддерживать пути сообщения в хорошем состоянии. Вся система пришла в упадок к XVI в. вместе с упадком государства Золотой Орды.
Теми же путями пользовались гонцы и посольства, по ним шла доставка официальных почтовых отправлений. Для них существовала система станций - ямов - со сменными лошадьми и запасами продовольствия и воды. Термин «ям» укоренился в русском языке для обозначения конной почтовой службы. Ямская повинность известна на Руси, начиная с XIII в. В эту отдаленную эпоху уходит корнями характерное явление русской жизни - «птица-тройка» с колокольчиком и лихим ямщиком на козлах.
Сухопутные безрельсовые дороги являются одним из элементов транспорта, названного К. Марксом четвертой областью материального производства.
История дорожного строительства и его техники теснейшим образом связана с развитием человеческого общества и материальной культуры.
Лишь первобытно-общинный строй почти не знал дорог; люди жили небольшими группами, надобность в путях сообщения отсутствовала.
С возникновением рабовладельческих государств появилась возможность использовать простую кооперацию труда в крупных масштабах, например, при строительстве египетских пирамид, индийских храмов, строительстве дорог в древней Персии, Ассирии, Риме.
Уже в 3000 г. до н. э. отмечены первые следы существования колесных экипажей; в 750-612 гг. до н. э. в Ассирии создана дорожная сеть (начало почтовых операций); в 530-330 гг. до н. э. в Персии существовала развитая сеть хороших дорог; на рубеже новой эры - расцвет дорожного строительства в древнем Риме.
Существующая и в настоящее время поговорка: «Все дороги ведут в Рим» имеет в своей основе буквальный смысл -29 дорог соединяли столицу Римской империи с Испанией, Галлией и другими завоеванными римлянами государствами.
Своеобразная безрельсовая магистраль (прямая, с высокими насыпями и т. д.) шириной в 11 м и толщиной каменного слоя в 0,9 м, требовавшая колоссального расхода каменных материалов: 10000-15000 м 3 на 1 км дороги (примерно в 10 раз больше, чем на современные автомагистрали). Скорость движения по римским дорогам доходила до 20 км/час (выше, чем в Европе и Америке в середине XVIII в.).
В средние века в Европе отмечается упадок в дорожном деле. Однако зарождение крупной промышленности «...с ее лихорадочным темпом и массовым характером производства, с ее постоянным перебрасыванием масс капитала и рабочих из одной сферы производства в другую и с созданными ею мировыми рыночными связями...» потребовало разрыва пут, завещанных ей мануфактурным периодом; «... связь и транспорт были постепенно приспособлены к способу производства крупной промышленности...».
На рубеже XIX в. появились первые шоссейные дороги. Характерно, что за 1820-1840 гг. зарегистрировано появление первых паровых автомобилей (примерно 40 шт.).
В конце XIX в. начавшееся развитие автомобильного транспорта потребовало приспособления шоссейных дорог к автомобильному движению. Активное строительство автомобильных дорог началось в Европе и особенно в США. В 20-х годах XXв. дорожное строительство в США достигло своего расцвета.
В некоторых странах, особенно в милитаристской Германии, бурное дорожное строительство диктовалось стратегическими соображениями.
На территории нашей Родины при археологических раскопках в курганах степей Нижнего Поволжья, Приднестровья, Закавказья иногда находят сплошные (вырезанные из одного куска) колеса и упряжь скифских повозок, относящихся к VIII-III вв. до н. э. Уже предкам славян были известны дорожные покрытия не только из грунта, но и из дерева (настилы, гати), камня (мостовые).
В XIV-XV вв. Москва была узлом развитой сети дорог (Можайская, Волоколамская, Тверская, Дмитровская, Владимирская, Рязанская, Ордынская).
В XVII в. издано «Уложение» царя Алексея Михайловича, в IX главе которого - «О мытах, о перевозах и о мостах» - излагались правила содержания так называемых ямских дорог. Ямские слободы, располагавшиеся на этих дорогах через каждые 40-50 верст, ведали содержанием подставных (сменных) подвод, выдачей подорожных документов и благоустройством дорог. Ямская служба основывалась на натуральной ямской повинности, занималась выделением ямщиков с подводами, обслуживала почту (находившуюся в ведении Посольского Приказа) и распространялась на север до Архангельска и Мезени; на запад - до Великих Лук; на юго-запад - до Киева; на юго-восток - до Астрахани; на восток - до Албазинского острога (Забайкалье).
Мероприятия по благоустройству дорог в то время в основном сводились к укладке гатей, сооружению переправ, заделке выбоин и т. д.
В 1678 г. на дороге Москва - Смоленск насчитывалось 533 гати, некоторые из них были длиной до 5-6 верст (на 1 сажень гати - 10 бревен диаметром около 20 см, уложенных вплотную, поперек дороги).
Дорога Москва - Вологда (14 ямов) требовала 7 суток летнего и всего 5 суток зимнего (санного) пути.
Реформы Петра I коснулись и дорожного дела: началось строительство «першпективной» дороги между Москвой и Волховом (позднее доведенной до Петербурга).
Во второй половине XVIII в. силами русского экспедиционного корпуса строилась Военно-Грузинская дорога - кратчайший путь через Главный Кавказский хребет. В конце XVIII в. появился тип русского шоссе из «хряща» (крупного песка) - прототип будущих гравийных дорог.
В 30-х годах XIX в. прославился В. П. Гурьев, изобретатель деревянных торцовых мостовых и автор сочинения «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России» (СПб, 1836).
Идея Гурьева - создание безрельсовых магистралей большого протяжения - в ту пору так и не была осуществлена отчасти из-за косности царского правительства, отчасти из-за отсутствия надлежащего подвижного состава. Ни в XIX в., ни в начале XX в. царское правительство не уделяло должного внимания, дорожному строительству в России.
Советской властью была унаследована слаборазветвленная и не приспособленная для автомобильного движения сеть дорог. За годы Советской власти автотранспорт получил колоссальное развитие. Проделана значительная работа и по увеличению сети дорог с твердым покрытием (табл. 1).
Известно, что весь грузооборот автомобильного транспорта страны составляет ежегодно десятки миллиардов тонно-километров. Так как значительная часть этого грузооборота совершается по неблагоустроенным дорогам, государство терпит от бездорожья убытки, исчисляемые миллиардами рублей. Положение усугубляется тем, что при плохих дорогах и бездорожье в 2-3 раза сокращается срок службы грузовых автомобилей.
Развитие культурных связей с заграницей, пассажирских сообщений, а также санитарно-гигиенические факторы способствуют улучшению дорог. Благоустройство дорог необходимо в интересах обороны страны. Советское правительство уделяет большое внимание борьбе с бездорожьем, строительству и реконструкции дорог.
За последние 20-25 лет построен ряд важнейших автомобильных магистралей.
Москва - Минск - четырехполосная дорога на всем протяжении; в интересах беспрепятственного высокоскоростного движения обходит промежуточные города (Вязьму, Смоленск, Оршу). Все пересечения этой магистрали с железными дорогами и другими автомагистралями выполнены в разных уровнях.
За послевоенные годы построены и реконструированы первоклассные дороги: Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Ленинград - Киев, Киев - Харьков - Ростов - Орджоникидзе и др.
В 1962 г. закончена реконструкция шоссе, соединяющего Москву с городом Горьким. Эта 406-километровая магистраль, отвечающая всем современным требованиям эксплуатации автомобильных дорог, на большей своей части проложена параллельно «Владимирке», старинному тракту. Ближайший к Москве участок этой автомагистрали называется теперь шоссе Энтузиастов. До поворота на Орехово-Зуево автомагистраль выполнена четырехполосной; между каждой парой полос, предназначенных для движения в одном направлении, устроен разделительный газон.
На магистрали уложено 3 млн. м 2 цементобетонного покрытия. Некоторые участки выполнены из струнобетона, впервые примененного в СССР. Благодаря тому что бетон укладывается на специальные проволочные струны, он приобретает особую прочность, а это дает возможность почти вдвое уменьшить толщину покрытия.
Дорога Сочи - Мацеста до реконструкции была длиной 12 км, теперь - 8 км. На старом шоссе насчитывалось более трехсот закруглений (поворотов в плане); после реконструкции осталось всего около десяти.
Много важных автомобильных дорог построено в окраинных районах СССР, среди них Великий Памирский тракт (Ош-Хорог), открывший сухопутное сообщение с Памиром. Перевальный участок этого тракта находится на высоте более 4000 м.
Неоценимую роль сыграли автомобильные дороги в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры современного государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.
В отличие от Западно-Европейских стран, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций — Древнего Рима и унаследовавших от неё превосходную, для своего времени, дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной, зачастую труднопроходимой территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.
В виду того, что большую часть территории Древней Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки. Так все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях.
Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал своим слугам: «Теребите пути и мосты мостите».
В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» — мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов — «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.
XIV-XV века в истории России — время формирования единого централизованного государства. Московское княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях.
При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом — Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог — «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.
Началом полноценного дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «… А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».
Примитивная технология строительства не приводила в суровых климатических условиях северо-запада европейской части России к получению удовлетворительных для проезда дорог. Низкое качество грунтовых и укрепленных деревом дорог привело к тому, что руководители дорожным строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре того же года Сенат принял решение, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога…».
С этого времени в России была принята твердая установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд. Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии.
Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшее состояние».
Начиная с 1786 г. была утверждена как обязательная конструкция дорожной одежды капитана Баранова для дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2-4 дюйма - из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня».
После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться. Это напрямую связано с активным развитием железнодорожного транспорта. Если до 1861 г. в среднем строилось по 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, что само по себе было крайне мало по сравнению с потребностью, то в последующие двадцать лет объем строительства снизился до 25-30 км в год. Ситуация начала меняться лишь после 1890 г., когда в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях, объём строительства снова возрос до 300-350 км.
Быстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX-XX веков, а также появление первых автомобилей на российских дорогах, способствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети. Перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, местные власти старались улучшить дороги перед этими мероприятиями. Принятые в начале XX века правительством, земствами, торгово-промышленными и финансовыми кругами меры позволили несколько увеличить протяжённость сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества.
Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918-1920 годов. В то же время состояние дорог оставалось в плачевном состоянии. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же время, стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему.
Ещё в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой, местные жители были обязаны безвозмездно отработать определённое число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Тем не менее, основной рабочей силой на строительстве дорог, являлись заключённые. В результате второй пятилетки (1933-1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. В то же время, по строительству дорог с твёрдым покрытием план оказался недовыполненным. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР), в ведении которого находились дороги союзного значения.
Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938-1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В годы войны, значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог.
Однако, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, слабо учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу. Главный упор был сделан на восстановление разрушенной экономики, пострадавших во время войны районов страны.
За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства — ГУШОСДОР МВД и Главное дорожное управление (ГЛАВДОРУПР). В составе ГУШОСДОРа в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска.
В 1950 году ГЛАВДОРУПР одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и многообъектность заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.
Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы прошлого века. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В целом в Российской Федерации в 1959-1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск, и ряд других.
Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе — 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения. Тем не менее, в начале 1990-х годов всё ещё около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твёрдым покрытием.
В настоящее время общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1.396.000 км, в том числе 984.000 км с твёрдым покрытием.
Протяженность автомобильных дорог федерального значения по данным Росавтодора составляет 50.800 км.
Да, наши дороги пока еще уступают европейским. Да и вообще нам их не хватает- дорог, полностью соответствующих мировым стандартам. Но российские дорожники не останавливаются на достигнутом и основные усилия направляют на строительство современных, безопасных, качественных дорог.